homepage
Passou quase despercebida a cerimónia relativa à Consulta Pública sobre o Plano Director do Aeroporto da Praia realizada na passada segunda-feira e organizada pela ASA em conjunto com a AAC. A importância do assunto merecia uma maior divulgação nos meios de comunicação possibilitando assim que todos os interessados e as forças vivas da sociedade praiense e não só pudessem ouvir e discutir as ideias que a ASA possui em relação ao desenvolvimento do nosso aeroporto num horizonte até 2025.
E, o que foi apresentado pela autoridade aeroportuária para o AdP (Aeroporto da Praia) não deixou nenhum dos presentes indiferentes, principalmente pelo facto de ser pretensão da empresa aumentar a pista da capital (mais 500 metros) somente no ano de 2025, ou seja daqui a 11 anos.
Desnecessário será dizer que 90% das questões postas pelos presentes na cerimónia da Consulta Pública girou em torno da questão do dimensionamento da pista, razão principal da preocupação dos praienses, pelas implicações económicas que poderá ter para a capital e para o País a manutenção de uma pista somente de 2100 metros. Mas manda a verdade dizer que infelizmente houve uma grande incapacidade da ASA e do seu consultor em responder às dúvidas concretas levantadas pelos presentes.
A ASA é uma empresa séria e que sempre nos habituou a prespectivar o presente e o futuro dos nossos aeroportos com base em premissas válidas e que são debatidas também em público sempre que a ocasião se proporciona. Não foi o caso agora. Perante o vendaval de dúvidas e questões postas pela plateia sobre o porquê de somente daqui a 11 anos virmos a ter um aumento da pista, a ASA apenas repetiu que estudos feitos por uma consultoria externa demonstravam (?) que somente em 2025 a procura pelo AdP justificaria esse investimento em mais 500 metros de pista!?
Na nossa modesta opinião num assunto sério e importante como este esta justificação é deveras insuficiente e o mínimo que se deveria ter feito era apresentar-se o tal estudo e as suas premissas económicas para poder servir de base á discussão. Da mesma forma que o tal estudo chegou a essa conclusão, aqui internamente, e sem precisarmos de recorrer a consultorias externas poderíamos facilmente demonstrar que esta pista de 2100 metros ao invés dos 2500-2600 metros recomendáveis, já está a asfixiar a capital há muito tempo, pelo que a sua extensão deveria estar programada para 2015 e não para 2025.
As razões técnicas e a asfixia da TACV
A apresentação do Plano Director do AdP mostrou claramente que a estratégia de desenvolvimento ou as áreas prioritárias de expansão definidas pela ASA não contemplam a extensão da pista. Esta não aparece contemplada na fase imediata (2015) nem no horizonte 1 (2020) mas tão somente no horizonte 2 (2025). Tal decisão não deixa de ser polêmica e errônea pois asfixia o desenvolvimento da capital e do País e não menos grave contribui decisivamente para a manutenção do desequilíbrio financeiro da TACV.
Ainda está-se por medir o impacto financeiro negativo que esta operação baseada na pista do AdP com 2100 metros provoca nas contas da TACV. Nunca é por demais relembrar que a operação da TACV no AdP – base das suas operações - é fortemente condicionada pela dimensão da pista que influencia negativamente os custos de manutenção dos motores a jacto, a saber o Boeing 737-800 e o Boeing 757-200.
As limitações são evidentes em particularmente na época alta pois, por exemplo, o Boeing 757-200 é obrigado a utilizar a sua potência máxima à descolagem em virtude da pequenez da pista. O peso a transportar aliado às altas temperaturas influencia a performance do motor e acentua a sua degradação. A consequência directa é que ao invés dos 10.000-11.000 ciclos que deveriam mediar entre o tempo do “check” dos motores, estes são obrigados a fazer o check a cada 8000 ciclos representando um acréscimo de custo de 1,5 milhões de euros e consequentemente uma redução de horas voadas.
O Boeing 757-200 necessita de uma pista de 2400 metros para ter uma operação normal, ou seja para poder utilizar o seu peso máximo á descolagem, ou comercialmente falando, para poder descolar com o número máximo de passageiros e carga permitido e rentabilizar assim as suas operações.
Os intervalos para os custos das grandes reparações são menores precisamente porque sofrem impactos de fatores externos (leia-se pista) existentes na operação e esses factores afectam a performance dos aparelhos bem como a performance dos motores. O que significa que numa operação já de “per si” penalizada pelas condições geográficas do país e pelo facto de muitas vezes termos de utilizar o avião a jacto nas operações internas, acresce-se também o condicionamento da pista.
São essas penalizações que obrigam a que variadíssimas vezes o Boeing 757-200 no seu vôo para Boston seja obrigado a escalar o AIAC no Sal para meter combustível e aproveitar a pista existente. Convém dizer que essa penalização representa muitas vezes cerca de 40 passageiros o que se multiplicarmos pelo número de voos/ano poderá nos dar uma ideia da penalização financeira e comercial que a TACV vem sofrendo devido á pequenez dessa pista. Mas mesmo em relação ao Boeing 737-800 as penalizações devido à pequenez da pista nos voos para a Europa do Norte são evidentes e superiores a 25 passageiros/voo representando uma penalização comercial grande e consequentemente um aumento do “break-even” da operação.
Perante este quadro apetece perguntar: quem indemnizará a TACV pelos prejuízos que advêm do facto de a empresa não poder operar os seus aviões na sua plenitude devido à pequenez da pista do AdP? E até quando isso perdurará? 2025? Não achamos a ideia razoável.
As razões mercadológicas: “cluster” ou “hub”?
Para além da questão técnica é importante também abordar a questão mercadológica como um factor importante de análise e que pareceu-nos muito negligenciada pela leitura da ASA.
Com efeito a análise de mercado feita pela ASA e pelo seu consultor pareceu-nos muito enviezada e ficou-se por saber quais as premissas económicas que estiveram na base do seu estudo. Segundo os mesmos, os estudos realizados demonstraram que somente em 2025 (previsão de 837.000 passageiros no AdP contra os 530.000 actuais e previsão de 14.128 aeronaves contra as 11.100 actuais) a demanda pelo AdP justificará a extensão da pista em mais 500 metros. Ou seja para a ASA não existe uma demanda actual (pelo menos não perceptível pela ASA) pelo que só em 2025 então se justificará esse aumento face aos números acima previstos. Estão aqui insertos dois erros graves de análise. O primeiro é a ideia de que é a procura que irá potenciar a oferta quando na aviação passa-se precisamente o contrário. É a oferta de um aeroporto de 2600 metros que irá potenciar a procura pelo AdP por parte dos vários operadores sejam eles regulares ou não, e não o contrário como quer fazer valer a ASA. E o aeroporto da Boa Vista é a prova mais viva dessa teoria: todas as previsões feitas pela ASA para esse aeroporto quer em número de passageiros quer em número de aeronaves pecaram por defeito e é a força de mercado (leia-se procura) que obrigou a ASA a aumentar a placa de estacionamento das aeronaves e a estudar uma possível iluminação da pista.
Outro erro de análise tem a ver com aquilo a que chamamos a asfixia da procura. A ASA consegue afirmar que somente em 2025 a Praia necessitará de um aeroporto maior mas não consegue medir todos os negócios que o aeroporto, a capital e o próprio País deixam de fazer devido ao facto de não possuirmos um aeroporto com as condições mínimas. Será que a ASA na elaboração do seu Plano Director ouviu os operadores turísticos? Verificou quais os investimentos previstos para Santiago? Perspectivou o Santiago Golf Resort? Questionou sobre o projecto de David Chow? Temo claramente que não. E daí a conclusão errada a que chegaram.
Conclui-se assim que este Plano Director tem uma deficiente prespectiva económica e não demonstra qual será o seu contributo para estimular o desenvolvimento da economia e gerar negócios e, em consequência, estimular o desenvolvimento de si mesmo.
Para lá de todas as análises que se possam fazer, a história actual manda dizer que neste momento o Aeroporto da Praia é o único onde é possível fazer-se um “hub”, entendido no correcto sentido da palavra. Porque o AdP é o único que permite rotações de e para os três continentes possibilitando assim que um passageiro venha de Bissau e possa viajar para o Brasil ou venha de STP e possa também viajar para Boston, ou mesmo um passageiro que venha de Lisboa e pretenda ir para Fortaleza. Ora esta é a verdadeira essência de um “hub” e que hoje não está ao alcance de nenhum outro aeroporto do País. Daí que não aumentar a pista significa também continuar a penalizar todo o potencial de tráfego regional e internacional existente e que pode utilizar a Praia como placa giratória entre os continentes. Não aumentar a pista do Aeroporto da Praia em mais 500 metros significa que pretende-se que este aeroporto mantenha o seu estatuto de aeroporto alternante e pouco mais, quando este é na verdade um aeroporto que possui todas as condições para servir de catalisador do desenvolvimento da Praia, de Santiago e de todo o Cabo Verde servindo quer o tráfego turístico quer o tráfego “business”!
Consulta pública:
recolha de subsídios ou legitimação do Plano?
A questão que está em cima da mesa neste momento é tão somente o “timing” pois a própria ASA na sua apresentação admite a pequenez da pista ao afirmar que “com o comprimento da pista actual as aeronaves comerciais de médio curso (Boeing 737 ou Airbus 321) têm penalizações significativas para destinos de mais de 4000 km. As aeronaves comerciais de maior porte apresentam penalizações importantes para destinos de mais de 5000 km pelo que considera-se necessário o aumento da pista!” A pertinência e a importância do tema é de tal forma que o mesmo acabou por ofuscar por completo as informações sobre os outros investimentos a serem feitos no terminal e que concerteza irão melhorar qualitativamente o serviço no AdP.
O debate demonstrou inequivocamente que em termos técnicos tanto a nível da operação aérea (segurança do vôo) como a nível da própria aeronave (tempo de vida e custos de manutenção), ou ainda da operação comercial, é imperativo que a ASA altere o seu cronograma em relação á extensão da pista.
Manter este aeroporto com estas dimensões é penalizar a TACV, limitar investimentos ligados ao turismo e asfixiar o desenvolvimento da região e do país.
A Consulta Pública realizada pela ASA e o debate que se gerou em torno da questão do dimensionamento da pista da Praia vai servir também para se demonstrar se as Consultas Públicas são actos de busca de opiniões, sugestões e recolha de subsídios para o enriquecimento dos referidos Planos ou se são somente actos para inglês ver e legitimar-se algo que já vem previamente definido. A ASA pela seriedade que empresta aos seus trabalhos não deve ignorar as argumentações apresentadas no acto de consulta pública.
Agora que está na moda falar na Agenda da Transformação Económica deve-se notar que os aeroportos, assim como as restantes infraestruturas económicas vocacionadas para a prestação de serviços internacionais devem obedecer a uma estratégia de alavancagem dos restantes sectores económicos, em primeiro lugar reduzindo os custos dos factores e posteriormente reduzindo os custos de contexto.
Para isso é importante que a capital possua um aeroporto competitivo no quadro desta sua localização regional, atractivo em termos de tarifas e taxas praticadas e em termos de qualidade do serviço prestado, para podermos aumentar o tráfego aéreo e catalisar todo o tipo de negócios em particular os taxistas, as agências de viagem, os hoteis, os rent-a-car, as indústrias, as imobiliárias, enfim...a economia do País.
Claro que existem outras questões também importantes em relação à pista como a sua localização (junto a uma ribeira o que condiciona a sua expansão) e a sua densidade que limita a utilização por parte de aeronaves mais pesadas tipo Boeing 767, mas temos de ter a clara noção de que as soluções para o AdP devem ter a sua ordem de prioridade.
