Os três relatórios do Vicente

O naufrágio do navio Vicente no qual morreram 15 pessoas dificilmente sairá da memó­ria colectiva. As sequelas emotivas, e mesmo materiais, ainda são imensas, com críticas também levantadas à falta de apoio e indeminização aos familiares das vítimas. Mas o próprio acidente em si parece ainda alvo de muitas dúvidas, como se viu no debate de segunda-feira na Assembleia Nacional. Já foram feitos três relatórios sobre o tema, mas pelo menos por parte da oposição, há ainda factos e responsabilidade a apurar.

O último dos três relatórios sobre o tema esteve a cargo da Comissão Parlamentar de Inquérito sobre a Segurança Marítima (CPI - SM) e apon­tou a sobrecarga do navio, mau tempo, deficiência na gestão do trafego e erro do comandante, como as principais causas do acidente.

O documento foi aprovado por unanimidade dos depu­tados do MpD e PAICV, mas, aquando da sua entrega ao pre­sidente da Assembleia Nacio­nal, Basílio Mosso Ramos, a 10 de Agosto, a deputada do MpD, Eunice Silva que presidiu a CPI – SM, apontou que este era o relatório “possível” tendo em conta que se estava a trabalhar com duas bancadas, com visões e apreciações diferentes.

Assim, alguns aspectos que o seu partido considerava impor­tantes ficaram de fora, porque nas divergências optou-se pela votação, tendo a posição da maioria, o PAICV, prevalecido.

Os pontos de divergência, que constam na declaração de votos anexada, prendiam-se com a questão dos meios pú­blicos de salvamento e busca, a deficiência no controlo e fis­calização nos portos de Cabo Verde e a situação das famílias das vítimas. Temas levantados no debate da sessão parlamen­tar iniciada esta segunda-feira.

Relatórios independentes

Antes, haviam já sido rea­lizados dois relatórios de in­quérito ao acidente: um pela autoridade marítima portuária (AMP) e outro pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Marítimos (GPIAM), de Portugal. Ambos os relató­rios já foram também entre­gues ao Ministério Público.

As conclusões desses dois re­latórios independentes foram aliás referidos por diferentes vezes durante o debate, com a ministra das Infra-estruturas e economia marítima, Sara Lo­pes, a frisou a idoneidade das entidades inquiridoras.

Na sessão, também a minis­tra da Administração Interna, Marisa Morais, se referiu a eles, sublinhando que, tal como o próprio relatório produzido pela CPI, são unânimes ao im­putar as responsabilidades ao comandante do navio.

Recorde-se então o que di­zem estes relatórios, que, em­bora imputando culpas ao co­mandante, apontam, contudo, também falhas a outros níveis e entidades.

Segundo o relatório elabora­do pelo GPIAM o navio Vicente afundou-se após uma manobra “para além do seu limite de es­tabilidade transversal”. Esse li­mite era bastante baixo devido à “excessiva carga que o navio carregava: cerca de mais 60% que o máximo possível”.

Mas como refere o documen­to emitido por aquela entidade portuguesa para “além do ex­cesso de carga, o acidente re­sultou também da necessidade que o “Vicente” teve de ir con­dicionando a sua posição à hora de libertação do cais de atraca­ção em porto de Vale de Cava­leiros, à medida que se ia apro­ximando deste. Já enfiado com a entrada do porto e a cerca de 1.2 milhas deste, terá presumi­velmente sentido a necessidade de guinar a bombordo para dar resguardo suficiente à saída do “Ostreia””. Manobra mal fei­ta, desequilíbrio, naufrágio. E se o “Ostreia” não estivesse lá? De acordo com Jorge Nogueira, não devia estar e o que se pas­sou foi um erro de gestão do porto de Vale dos Cavaleiros.

Já o relatório elaborado pela AMP refere que houve falta “da devida diligência por parte da Capitania dos Portos de Sota­vento, em não mandar suspen­der a viagem”. Isto porque se constatou que o navio estava sobrecarregado e com as mar­cas de seguro totalmente mer­gulhadas na água e adornado cerca de 3º para estibordo. Mesmo assim, permitiu-se a viagem. O relatório indica in­clusive o nome do Inspector de Serviço que erradamente “não foi capaz de decidir pela sus­pensão da viagem”: João Ema­nuel Barbosa Brazão.

Na altura, o visado afirmou ao Expresso das ilhas que o do­cumento estava a limitar res­ponsabilidades da cúpula da AMP e a procurar bodes expia­tórios”.

Sobre esse dia fatídico dis­se: “Falei com o comandan­te do navio, o segundo piloto e o armador que estavam já no fim do processo de carga. Disse ao segundo piloto que o navio estava inclinado, aproxi­madamente cinco graus para estibordo, e ele disse-me que iriam endireitar o navio du­rante a viagem. De seguida eu ausentei-me, porque eu não sou imediato do navio, nem te­nho o caderno de estabilidade, o plano do navio para efectuar os cálculos de estabilidade para ver se o navio estava sobrecar­regado ou não.

O inspector da AMP susten­tou ainda que se deveria fazer uma investigação mais exaus­tiva, desde a “compra do navio como sucata, quem foi para a Croácia para inspeccionar o navio e dar o parecer técnico de que o navio devia ser adqui­rido, quem registou o navio” e também quem permitiu que o comandante Cláudio Fer­rer [Comandante do Vicente], que estava sob inquérito do Pentalina B, que ocorreu a 5 de Junho, estivesse a comandar o navio.

Mas também Brazão apon­ta a incompetência do coman­dante cubano: “nem sabe fazer a pilotagem de coordenada ge­ográfica na carta de arquipéla­go”, acusou.

Este inspector jura ainda não ter tido conhecimento de que o navio vinha com avarias.

O mesmo relatório da AMP critica também a Polícia Ma­rítima, apontando que houve “falta da devida diligência por parte do Polícia Marítimo, Sr. João Silva, no serviço de ca­botagem, que em momento algum acompanhou a polvo­rosa criada pela tripulação do navio, alegando que o navio estava sobrecarregado (numa altura destas um motim seria recomendável), não se encon­trava presente no cais à hora de saída do navio, a fim de pôr cobro à situação.” No entanto, reconhece, este desconhecia a capacidade máxima do navio.

Outra entidade responsabili­zada pela AMP é o armador do navio que numa lógica de lucro fácil, não se importou com “os sucessivos avisos dados pela tripulação, em como o navio estava sobrecarregado e ader­nado”.

A AMP aponta ainda respon­sabilidades à ENAPOR, “que como entidade reguladora das suas instalações portuárias, não pode permitir que qual­quer armador/agente ou capi­tão, sobrecarregue o navio para além da capacidade máxima permitida”.

Já o comandante é inculpa­do pela AMP de negligência “grave e falta de profissionalis­mo e das boas práticas de na­vegação” por não ter avaliado “o risco e se deixar submeter às pressões comerciais, quer do armador como do agente”.