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Há conclusões, há recomendações, mas não há responsáveis. O relatório da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) sobre a Segurança Marítima foi entregue na segunda-feira ao presidente da Assembleia Nacional depois de ter sido aprovado por unanimidade pelos deputados do MpD e do PAICV, mas a presidente da CPI diz que o partido que sustenta o governo impôs a sua vontade.
A Comissão Parlamentar de Inquérito sobre Segurança Marítima foi criada em Março deste ano para averiguar as circunstâncias do desaparecimento do navio Rotterdam e as do afundamento do navio Vicente e com o objectivo de verificar eventuais e relevantes vulnerabilidades no Sistema Nacional de Segurança Marítima e equacionar as melhores soluções para as resolver.
Nos 180 dias estipulados para a conclusão de todos os trabalhos e a apresentação do respectivo relatório, foram analisadas as circunstâncias em que se deu o desaparecimento do Rotterdam (desde a preparação, carga, estiva, polícia marítima e despacho no Porto da Praia, saída, destino, rota tomada, eventuais comunicações do navio com estações de rastreio e apoio, contactos dos tripulantes com familiares e amigos, existência ou não de dispositivos de localização e comunicação, condições atmosféricas e de mar que possam auxiliar na mais exacta) e averiguadas as circunstâncias em que se deu o afundamento do Vicente (preparação, carga, estiva, fiscalização e despacho nos Portos da Palmeira e da Praia, condições de navegação atmosféricas e de mar em que iniciou e fez a viagem para a Ilha do Fogo e se deu a eventual entrada ou espera ao largo para entrada no Porto de Vale de Cavaleiros).
“Pautei desde o primeiro instante pela verdade”, diz ao Expresso das Ilhas Eunice Silva, presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito e deputada do MpD, “só que há meias verdades no relatório”. A principal razão, explicou, a existência de parlamentares tanto do MpD como do PAICV, com este partido a ter a maioria de representantes. O documento acabou por ser aprovado por unanimidade, com uma declaração de voto do MpD [ver caixa]. “Concordámos para viabilizar o relatório, porque também nunca uma CPI chegou ao fim aqui no Parlamento”, continua a presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito, “tínhamos essa obrigação. Houve cedências de ambas as bancadas, houve acertos, houve meias verdades, para que o relatório saísse. O relatório é fiel, todos os dados estão aí, mas é menos contundente e menos realista do que deveria ser”.
Os factos apurados no relatório
Como se pode ler no documento a que o Expresso das Ilhas teve acesso, o Rotterdam zarpou do Porto da Praia no dia 8 de Setembro de 2013, por volta das 23:00 horas, com seis tripulantes a bordo, na sua última viagem para a Ilha da Boa Vista, com a chegada prevista para as 12:00 horas do dia seguinte ao Porto de Sal-Rei. À saída do Rotterdam, do Porto da Praia, nenhum elemento da Polícia Marítima se encontrava no cais de cabotagem.
Segundo declaração do Armador, como o navio não chegou ao Porto de Sal-Rei, na hora prevista e não sendo possível entrar em contacto com os tripulantes, o mesmo, duas horas depois de ter tentado contactar o IMP sem sucessos, deu o alerta do desaparecimento, por volta das 17:00 horas, do mesmo dia à CPS.
Ainda segundo declarações do Armador, perante a emergência da situação tentou mobilizar, por meios e iniciativa próprios, alguns Armadores de embarcação de pesca para a acção de buscas e salvamento, mas sem sucesso, porque havia instruções das autoridades competentes que as embarcações de boca aberta não deviam fazer-se ao mar por causa do mau tempo. Entretanto, as autoridades marítimas e portuárias lançaram o alarme a todos os navios que, nessa altura, navegavam nos mares de Cabo Verde.
No dia 10 de Setembro de 2013, pelas 11:00 horas, as autoridades iniciaram as operações de buscas e salvamento com os navios e aeronaves que navegavam na zona e uma aeronave da Cabo Verde Express. Foram emitidos avisos à Maritime, Rescue and Coordination Center (MRCC) e a outros países da vizinhança. Da operação que durou vários dias não foi encontrado nenhum vestígio, até à presente data, que indicasse o afundamento do navio, designadamente manchas de óleo, bóias e coletes, ficando assim por esclarecer as circunstâncias do desaparecimento do navio.
O Vicente zarpou do Porto Grande de São Vicente pelas 21:00 horas do dia 5 de Janeiro de 2015, com 168 passageiros a bordo e cerca de 153.000kg de carga, com destino ao Porto de Vale dos Cavaleiros, na Ilha do Fogo, com escala efectuada no Porto de Palmeira, Ilha do Sal, onde o navio foi multado por não ter comunicado à autoridade marítima local que saíra do Porto de partida com avaria na máquina estibordo. Saiu do Sal por volta das 23:00 horas do dia 6 de Janeiro, para a Praia, com 149 passageiros a bordo e cerca de 193.000kg de carga.
No percurso entre o Porto de Palmeira e o Porto da Praia houve uma avaria no navio, causada pela paragem da máquina principal de bombordo, que só foi restabelecida por volta das 03:05 do dia 07 de Janeiro. Por volta das 07:30 horas, do mesmo dia, uma nova avaria causou corte geral de energia, de cerca de 10 minutos, o que provocou a paralisação das máquinas principais e a deriva do navio.
O Vicente só saiu no dia 8 de Janeiro para a Ilha do Fogo, devido aos trabalhos de reparação das avarias verificadas no trajecto Sal/Santiago, com oito passageiros a bordo. O navio tinha 250.000kg de cargas, embarcadas na Praia, mais 40.000kg de carga que trazia em trânsito para o Fogo.
Por volta das 12:30 horas do dia 8 de Janeiro, o Vicente partiu do Porto da Praia, com a previsão de chegada à Ilha do Fogo para as 19:00 horas do mesmo dia, com um adorno de mais ou menos cinco graus, os embornais de saída de água do navio e as marcas de bordo livre submersos, e 280 toneladas de carga, contra os 203 toneladas fixados como limite máximo. Por esta razão, gerou-se uma discussão, a bordo, envolvendo o Comandante, o Imediato e os demais tripulantes à saída do cais da Praia. O agente a bordo, contactou o Armador, pondo-o ao corrente do facto, tendo este respondido que nada podia fazer porque a responsabilidade era do Comandante.
O adorno do navio foi comunicado minutos depois da saída aos responsáveis da AMP, através de um email enviado pelo Inspector, João Emanuel Brazão Barbosa, com o seguinte conteúdo: “Desde manhã estive acompanhando a estiva do Ro-Ro Vicente no Porto da Praia. O navio zarpou do Porto da Praia pelas 12:25 horas, do dia 08/01/2015, destino para Fogo, com um adorno de mais ou menos 5.º para estibordo, sem a possibilidade de o endireitar pois, os tanques de lastro não o permitia. É de realçar que a partir de agora fiscalizações permanentes devem ser efectuadas a fim de evitar acidentes marítimos”;
O navio navegou, sem perturbação, rumo ao Porto de Vale dos Cavaleiros, onde deveria chegar por volta das 19:30 horas. Às 19:00 horas o Segundo Oficial voltou a entrar em contacto com o agente do navio, no Fogo, a fim de reconfirmar a previsão de chegada para as 19:30 horas, sendo na altura informado que o navio Ostrea encontrava-se no cais a executar serviço de peação e que ia sair de imediato.
Na sequência, o Comandante do navio ordenou ao Segundo Oficial de máquinas para reduzir a marcha para cerca de três nós/hora. Por volta das 20:35 horas, estando o navio a cerca de 1.2 milhas a Sudoeste, afastado da ponta da entrada do Porto de Vale dos Cavaleiros, iniciou a operação que conduziria ao afundamento do navio, o Comandante ordenou ao Segundo Oficial que manobrasse para bombordo. Este alertou o Comandante que não seria aconselhável manobrar para bombordo, mas sim para estibordo devido ao estado de vento e do mar que se fazia sentir e com o ângulo de adornamento que o navio tinha.
O Imediato confirmou ao Comandante que para estibordo seria aconselhável, como havia sugerido o Segundo Oficial, mas o Comandante não aceitou as sugestões dos outros oficiais de bordo, em como a manobra deveria ser no sentido contrário à que estava a executar. O Comandante reafirmou então ao Segundo Oficial para manobrar o navio a todo bombordo e este, disse que, enquanto subordinado, teve que acatar as ordens.
Após a guinada para bombordo e face à força do vento com uma velocidade entre 50 a 60 km/horas e ondulação de 4 a 5 metros de altura, aproximadamente, o navio virou-se de imediato.
Passados cerca de 2 a 3 minutos o Segundo Oficial saiu do ponto de comando e encontrou um dos marinheiros, que viria a desaparecer e entregou-lhe um colete. De seguida, dirigiu-se para a popa da embarcação, através do costado, a fim de verificar se todos os tripulantes e passageiros estavam com os respectivos coletes salva-vidas, tendo verificado que os mesmos se encontravam vestidos.
Estando reunidos, à deriva, todos os tripulantes, à excepção do Comandante e Imediato, após o afastamento de cerca de 15 metros, o navio afundou-se rapidamente. Passados cerca de 30 minutos na água, o Primeiro Marinheiro sugeriu ao Segundo Oficial que podiam esforçar-se, a nado, e chegar ao navio Ostrea para pedirem socorro.
O Segundo Oficial informou os restantes tripulantes e passageiros de que ele e o Primeiro Marinheiro iriam separar-se deles para pedir socorro e salvar os que estavam à deriva. Ao mesmo tempo pediu-lhes que se mantivessem unidos até ao resgate. Após afastamento de cerca de vinte metros, o Segundo Oficial alertou a todos que encontrou uma balsa, fez entrar para o salva-vidas insuflável o Primeiro Marinheiro, embarcou e fez subir uma passageira. Os outros tripulantes e passageiros ficaram cada vez mais afastados, por motivo do vento e da corrente que se fazia sentir.
De acordo com os náufragos, o Kriola, chamado a prestar socorro pelo Delegado Marítimo da Ilha do Fogo, passou bem perto, mas sem os poder visualizar, devido ao facto de os holofotes não estarem operacionais. A operação de buscas e salvamento foi coordenada pelo Capitão dos Portos de Barlavento com recurso a meios privados, uma vez que os meios da Guarda Costeira estavam em manutenção. Às 2:22 as operações de buscas e salvamento foram suspensas pelo navio Ostrea, alegando o risco para o navio que transportava carga perigosa, para além do mesmo não possuir condições técnicas e operacionais para esse tipo de acções. As buscas aéreas foram suspensas no dia 09 de Janeiro, pouco depois das 14:00 horas.
“Nas conclusões, o MpD apontou quatro causas directas e muitas causas indirectas”, explica Eunice Silva. “Entre as causas directas, a principal não é o erro humano, como o PAICV diz, mas sim falha na gestão do tráfego dentro da baía do porto de Vale dos Cavaleiros. Houve falhas na comunicação, na ordem e na orientação do navio. O naufrágio era evitável, o problema é que não havia no porto quem tomasse decisões. O capitão falhou, mas não é a principal causa. Para nós foi erro de gestão”.
“Eles [PAICV] não querem que se toque na gestão da administração, nem portuária, nem da agência marítima, nem das capitanias”, continua a Presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito, “querem passar a bola para o armador e para o capitão do navio. Nós verificámos, por exemplo, que há conflitos declarados entre a capitania e a polícia marítima. O que levou a capitania a não usar a polícia para fazer o controlo. E o problema foi criado pelo governo. Enquanto antes a polícia era braço direito da capitania, o governo fez uma reforma da polícia, e trouxe todas as forças para o comando central, portanto, como a capitania deixou de ter poder sobre a Polícia Marítima, afastou-a. Resultado: os barcos estão sem controlo”.
Para a deputada do MpD por trás desta estratégia estava a tentativa de lavar a cara do governo. “No fundo, só pode ser isso. Desde o início senti que os deputados não queriam envolver o governo no assunto. Mas, não pode ser. Quem nomeia os administradores? Quem nomeia o director do porto?”.
Por essa mesma razão, no relatório não há referências a quem é o verdadeiro responsável. O MpD quis, o PAICV não, defendendo que estas devem ser apuradas pelas autoridades judiciais. Na reabertura do Parlamento, depois das férias, o documento vai voltar à Assembleia Nacional, onde será discutido.
Quem integrou a Comissão Parlamentar de Inquérito
Eunice Silva – (MPD), Presidente da CPI;
Euclides de Pina – (PAICV), vice-presidente da CPI;
Jorge Nogueira – (MPD);
Julião Varela – (PAICV);
Pedro Rocha (MPD);
Clóvis Silva – (PAICV);
Eurico Monteiro – (MPD);
Armindo Maurício – (PAICV);
Susete Soares Moniz – (PAICV), secretária da CPI;
Alexandre Novais – (PAICV).
Situação dos náufragos e seus familiares
1. Do n/m Rotterdam
Até o presente momento, nenhuma informação objectiva e fidedigna foi conseguida sobre o destino e paradeiro do Rotterdam e dos seis tripulantes que iam a bordo. Todas as operações de buscas e salvamento efectuadas resultaram infrutíferas;
De acordo com os documentos apresentados pelo Armador o navio dispunha de um seguro de responsabilidade civil que até agora, apesar de diligências feitas pelo mesmo junto da companhia de seguros, o processo de indemnização ainda se encontra inconclusivo;
Os familiares dos desaparecidos aguardam pelo desfecho de todo este processo.
2. Do n/m Vicente
Segundo dados oficiais, no Vicente viajavam 26 pessoas, sendo 18 tripulantes e 8 passageiros. Destes 11 pessoas foram resgatadas, 1 cadáver recuperado, 2 cadáveres foram avistados e não recuperados e 12 pessoas desapareceram;
Segundo declarações do Armador, este está a aguardar o desenrolar do processo junto da seguradora IMPAR, para poder assumir com as responsabilidades junto dos familiares das vítimas que se encontram em situação precária no que se refere a rendimentos para arcar com as despesas antes suportadas pelo rendimento dos seus ente-queridos desaparecidos;
Igualmente, alguns dos sobreviventes ficaram desempregados com problemas de saúde e sem rendimento. Junto dos serviços sociais da Câmara Municipal de São Vicente apurou-se que nove famílias, cobrindo um total de 41 membros, vêm sendo contempladas com cestas básicas.
Cobertura social/segurança social
1. Do n/m Rotterdam
O Armador não tinha qualquer vínculo com o INPS que cobrisse as prestações sociais aos trabalhadores e nem um seguro de acidente de trabalho. Tinha, no entanto, um seguro de casco válido por dois meses, atribuído, segundo a seguradora, com base no Certificado de Navegabilidade, válido também por dois meses, passado pela AMP;
Volvidos quase dois anos sobre a data do desaparecimento do Rotterdan consta que o Armador tem encontrado dificuldades de ordem jurídica em provar, junto da companhia seguradora, óbitos dos tripulantes, como condição para a obtenção de direitos legalmente previstos e, em face dessa situação, está em curso um processo de negociação entre o Armador e a companhia seguradora no sentido de se encontrar uma via de entendimento, evitando deste modo, um contencioso judicial que poderá arrastar-se por largos anos;
Os tripulantes não estavam inscritos no INPS e nem tinham o seguro obrigatório de acidentes de trabalho, situação essa que transfere para o Armador a responsabilidade civil nos termos da lei.
2. Do n/m Vicente
Despedimento dos tripulantes por parte do Armador;
Não pagamento de salários desde Marco de 2015;
Sete trabalhadores sem inscrição no INPS;
Inexistência de um Seguro Obrigatório de Acidentes de trabalho;
Relativamente à cobertura social e eventuais indemnizações por parte das seguradoras, informações recolhidas junto do INPS dizem que a Companhia Tuninha, na data do acidente do n/m Vicente, se encontrava em situação de total incumprimento perante essa instituição, ou seja, desde Dezembro de 2013 e, consequentemente, sem acesso à cobertura;
Igualmente, contactada a companhia de seguros IMPAR, esta confirmou a existência de um contrato de seguro, apólice n.º 700200238, com início em 29 de Janeiro de 2014, prevendo as seguintes coberturas: responsabilidade civil legal do segurado, com um limite de capital de seguro por sinistro no valor de cinco milhões de escudos (5.000.000$00) e responsabilidade civil da embarcação Vicente, com um limite capital anual estipulado em vinte milhões de escudos (20.000.000$00);
No entanto, segundo o Armador o processo de negociação para a indemnização com a seguradora encontra-se em andamento; Os familiares dos tripulantes mortos e desaparecidos encontram-se, até este momento, sem qualquer reconhecimento dos seus direitos, tanto por parte do INPS, como das seguradoras e do Armador. Igualmente, encontram-se na mesma situação os familiares dos passageiros mortos ou desaparecidos.
Conclusões
A CPI-SM, após análise dos dossiers e das audições efectuadas aos membros do Governo ligados aos sectores dos transportes marítimos, da Polícia Marítima e da Defesa Nacional, aos diferentes agentes ligados ao sector marítimo e portuário de Cabo Verde, às tripulações e Armadores dos navios Rotterdam e Vicente e às visitas efectuadas às diferentes instituições e serviços marítimos, bem como aos familiares das vítimas e dos desaparecidos nos dois acidentes, conclui que:
1. Do n/m Rotterdam
De todo o processo de buscas e salvamento, com utilização de meios aéreos, navais e mergulhadores não há evidências de acidente;
Não existe um seguro P&I que asseguraria a cobertura das mercadorias, dos tripulantes e dos passageiros;
Não havia o Seguro Obrigatório de Acidente de Trabalho (SOAT) para os tripulantes e nem havia a inscrição dos mesmos no INPS.
2. Do n/m Vicente
Manobra perigosa do Comandante;
Mau estado do tempo;
Sobre carregamento do navio e desapeação da carga;
Emergência do estado do tempo que levou o navio Ostrea a ocupar o cais naquela hora;
Deficiência na gestão do tráfego dentro do Porto de Vale dos Cavaleiros, no dia do acidente;
Avarias no navio no percurso São Vicente/Sal/Praia;
Mobilização de vários meios de busca e salvamento, seja no mar, terra e ar. Não envolvimento dos meios da Guarda Costeira por estarem em manutenção.
Recomendações
Continuar a incrementar a formação contínua e actualização dos inspectores marítimos e agentes da autoridade marítima;
Melhorar os serviços de monitorização de catástrofes naturais, de sinistralidade no mar, no ar e em terra; Reforçar o sistema operativo de busca e salvamento e a capacidade institucional da AMP, adaptados à realidade arquipelágica do País;
Prestar maior atenção e vigilância das autoridades marítimas e portuárias no sentido de assegurar o cumprimento das normas de segurança;
Responsabilizar aqueles que, com os seus actos ou omissões, contribuíram para o acidente do navio Vicente;
Maior rigor no cumprimento das obrigações por todos os intervenientes do processo de navegação marítima;
Maior exigência das autoridades em relação aos subordinados no exercício das suas funções;
Prosseguir as investigações em torno do desaparecimento do n/m Rotterdam;
Reforçar o sistema de protecção civil, em caso de emergência, em particular da Guarda Costeira;
Acção de qualificação do staff disponível da Direcção de Marinha Mercante e Portos e aumento de pessoal técnico efectivo, como forma de dar respostas às demandas do serviço;
Regulamentar o Código Marítimo Portuário, nomeadamente a questão do seguro marítimo;
Rever o artigo do Código Marítimo Portuário que proíbe a contratação de comandantes de nacionalidade estrangeira para barcos nacionais; Ratificar as Convenções Internacionais em falta, de modo a facilitar a implementação de políticas para o sector marítimo e portuário;
Imprimir maior rigor e formalidade no desembaraço e atracagem de navios;
Maior rigor e controlo nas vistorias aos navios;
Necessidade do envolvimento das autoridades, visando satisfazer os direitos dos náufragos, familiares e tripulação desses navios nos termos da lei;
Evitar a prática de deslocações de inspectores da AMP ao estrangeiro para avaliar navios a serem adquiridos no exterior;
Velar pelo cumprimento obrigatório de manter, na capitania dos Portos e nas delegações marítimas, cópias dos documentos de bordo apresentados a chegada dos navios nos Portos;
Munir os polícias marítimos de meios de comunicação adequados para o exercício da função.
Declaração de voto do MpD
Senhores Deputados,
Chegado ao fim dos nossos trabalhos, o Grupo Parlamentar do MPD queria deixar, para que conste do Relatório Final da CPI, a seguinte declaração de voto.
Entre ter o Relatório Final aprovado e não ter o relatório, optamos por ter o Relatório, objecto do mandato que recebemos da Plenária da Assembleia Nacional, considerando o papel dos Deputados na fiscalização da governação e a grande expectativa da sociedade civil, particularmente dos tripulantes e seus familiares, no que se refere aos sucessivos acidentes marítimos ocorridos em Cabo Verde nos últimos anos.
Assim, entre acertos, desacertos e cedências, conseguimos aprovar o Relatório possível, onde podemos relatar o essencial dos factos. No entanto, não podemos deixar de realçar os três pontos, sobre os quais não conseguimos chegar a consenso, tendo sido votados, acabando o PAICV, com a sua Maioria, por determinar os respectivos textos que viriam a constar do Relatório.
Referimo-nos:
1. Aos meios públicos de busca e salvamento, que todo o mundo sabe não estavam operacionais. Para além do avião Dornier e do navio Guardião da Guarda Costeira, existem mais dois barcos, novos e apropriados para esse tipo de intervenção, designadamente o Ponta Nho Martinho e o Ilhéu dos Pássaros, que estiveram cerca de quatro anos, inactivos, atracados no Porto Grande, sob a alçada do Ex-Instituto Marítimo Portuário, quando deveriam estar, de prontidão, junto da instituição responsável pela parte operativa que é a Guarda Costeira. Este assunto, em particular, ficou fora do Relatório, por isso o MPD votou contra.
2. À deficiência no controlo e fiscalização dos navios. Constatamos ao longo dos trabalhos da CPI-SM que há um grande défice de controlo e fiscalização, traduzidos em facilitismo e ligeireza na actuação das autoridades. Sobre este particular, o MPD apresentou uma proposta de texto - Défice de controlo e fiscalização dos navios à entrada e saída dos Portos - que não foi aceite pelo PAICV. Assim sendo, o MPD votou contra, e este assunto ficou tratado no Relatório Final, segundo a perspectiva do PAICV.
3. À situação das vítimas e seus familiares. O MPD propôs que se retirasse do relatório o texto que transferia para o Armador a responsabilidade de assumir todos os encargos para com as vítimas e seus familiares, ciente de que isso não irá acontecer e que as pessoas continuarão desamparadas. Para o MPD o sistema falhou no seu todo e, por isso, o Governo tem a obrigação de arcar com esse falhanço, tomando a rédea do processo para que as vítimas sejam ressarcidas nos seus direitos. O seguro de Responsabilidade Civil é irrisório e não cobre nem de perto nem de longe as indemnizações devidas, pelo que o Governo tem a responsabilidade, ainda que solidária, de apoiar as vítimas e os seus familiares à luz da Convenção do Trabalho Marítimo – Maritime Labour Convention – MLC 2006, aprovada pela Resolução n.º 93/VIII/2013, de 31 de Dezembro. Por isso, o MPD votou contra o texto proposto pelo PAICV.
