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A Rota Atlântica da África Ocidental está a mudar. Entre Janeiro e Abril de 2026, 2.276 pessoas chegaram a Espanha através desta rota, menos 78% do que no mesmo período de 2025 - a maior descida entre todas as rotas migratórias monitorizadas pela OIM rumo à Europa.
A organização atribui a diminuição ao reforço da cooperação fronteiriça entre o Senegal e a Mauritânia, que tem dificultado as partidas a partir dos pontos tradicionais de embarque.
A redução, contudo, não traduz necessariamente uma diminuição da pressão migratória. O reforço dos controlos fronteiriços nesses países está a empurrar os pontos de partida para zonas mais a Sul, nomeadamente Gâmbia, Guiné-Bissau e Guiné-Conacri. Com isso, as viagens marítimas tornam-se mais longas e expõem os migrantes a riscos acrescidos.
Neste novo desenho da rota Cabo Verde ganha relevância. O relatório não apresenta o país como um novo ponto de partida da rota nem indica um aumento de chegadas ao arquipélago. A referência é outra: barcos que enfrentem problemas de navegação ou condições marítimas adversas podem perder o rumo e derivar para Cabo Verde ou para áreas mais distantes do Atlântico. Viagens mais longas e precárias agravam, pois, estas situações.
Partidas cada vez mais a Sul
Tal como outras rotas marítimas para a Europa, a Rota Atlântica da África Ocidental é muito perigosa, refere o relatório. Entre 2022 e 2024, o número de mortes e desaparecimentos nesta rota aumentou 95%, passando de 559 para 1.142. Em 2025, foram registadas 633 mortes.
A rota, entretanto, já foi bem mais movimentada: depois de picos históricos em 2006 e em 2024, e de um salto de 155% nas chegadas entre 2022 e 2023 (de 16.000 para 40.000), o fluxo tem vindo a cair de forma acentuada desde 2025, resultado da cooperação reforçada entre os principais países de partida - Mauritânia e o Senegal, como referido, e também Marrocos.
Como é assinalado no documento, nos últimos anos, Espanha e a União Europeia reforçaram as parcerias com países de origem e trânsito da África Ocidental, incluindo esses três países. Os acordos incluem financiamento, reforço de capacidades, vigilância costeira, patrulhamento e medidas de gestão migratória.
Segundo a OIM, uma das consequências foi o deslocamento das partidas marítimas para zonas costeiras mais remotas, onde os migrantes ficam mais expostos a traficantes, condições precárias, desinformação, extorsão, intercepção e acesso limitado à assistência.
Um exemplo apontado pela organização é a isolada ilha de Jinack, na Gâmbia, situada na foz do rio Gâmbia. A zona terá adquirido importância para migrantes e traficantes que procuram organizar partidas, à medida que os controlos aumentam nas áreas tradicionalmente utilizadas, como a costa senegalesa.
Os relatos de naufrágios mortais e de embarcações desaparecidas ao largo da Gâmbia mostram que a rota continua perigosa, apesar da acentuada redução das chegadas às Canárias.
Gâmbia ganha peso na rota
Entre Janeiro e Abril, cerca de 85% das chegadas às Canárias através desta rota correspondiam a nacionais de apenas quatro países.
Os gambianos passaram a representar 27% das chegadas, contra apenas 2% no mesmo período do ano anterior. O Mali, que anteriormente constituía a principal nacionalidade, caiu de 47% para 17%.
Os senegaleses representaram igualmente 27% das chegadas, embora o número absoluto tenha diminuído 73%. Já os marroquinos passaram de 6% para 14% da distribuição por nacionalidade, apesar de uma redução de 51% no número absoluto.
A maioria dos migrantes era constituída por homens adultos: 72%, contra 13% de mulheres adultas e 16% de crianças.
Os motivos para a partida são sobretudo económicos. Inquéritos realizados pela OIM junto de pessoas que chegaram a Espanha em 2025 indicaram dificuldades económicas em 66% dos casos, seguidas de guerra e conflitos (35%), acesso limitado a serviços básicos (27%) e violência pessoal ou dirigida (20%).
Entre Janeiro e Abril, foram registadas 155 mortes e desaparecimentos na Rota Atlântica da África Ocidental, menos 48% do que no período homólogo. A redução, porém, foi inferior à queda das chegadas. O afogamento continuou a ser a principal causa de morte, enquanto a OIM considera que as viagens mais longas tornaram a rota mais perigosa.
Visão global
No documento, a OIM analisasete principais rotas migratórias inter-regionais em todo o mundo e destaca cinco conclusões.
Uma conclusão central é a de que a migração continua a ser, na sua maioria, um fenómeno de proximidade. Quase metade dos migrantes internacionais no mundo vive dentro da sua própria região de origem, uma proporção que sobe para 64% na África Subsariana. A maioria das pessoas desloca-se, afinal, entre países vizinhos, e não rumo a destinos distantes como a Europa.
O clima surge como um factor cada vez mais determinante. Eventos extremos, como o ciclone Harry, reduziram o volume de travessias em várias rotas, mas tiveram o efeito inverso na mortalidade: as mortes duplicaram no Mediterrâneo Central e triplicaram no Oriental. Paralelamente, conflitos em curso continuam a alterar quem migra, de onde parte e por que caminhos passa.
O relatório mostra ainda como o reforço do controlo fronteiriço tende a deslocar a pressão migratória em vez de a resolver. Na América Central, os fluxos para Norte através do Darién caíram 95%, dando lugar a movimentos no sentido inverso. Na África Ocidental, como referido, mais vigilância nos pontos tradicionais de partida empurrou as rotas para Sul.
Por fim, a OIM aponta uma lacuna que atravessa todas estas dinâmicas: apesar de quase todos os países (99%) participarem em diálogos regionais sobre migração, pouco mais de metade (52%) tem em vigor acordos formais de mobilidade. É nesse espaço entre o discurso diplomático e a prática que continuam a faltar vias seguras e regulares para quem migra.
Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 1290 de 19 de Agosto de 2026.
