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Não isenta de vicissitudes a cujas consequências era preciso pôr cobro, compreende-se por que desde os primeiros anos de regime soberano o foco dos vários governos tem se centrado em moderar os inconvenientes derivados, tanto da orografia como da descontinuidade territorial e oferecer condições aceitáveis na tríade da mobilidade terrestre, marítima e aérea. A realização desse propósito compreende-se que não tenha sido fácil: mais recuamos no tempo, mais as dificuldades de resposta se acentuam na proporção dos défices qualitativos de meios humanos e materiais; mais as projecções se fazem para o futuro, mais também elas se acrescem, seja pelas novas exigências na satisfação das necessidades fundamentais, seja pelo progressivo grau de complexidade do mundo global de hoje com influência quase directa no ambiente doméstico da construção do futuro. Talvez por isso se compreenda também a dificuldade encontrada para integrar numa só gestão tutelar as três modalidades, que traria – também fácil de ver – vantagens substanciais em matéria da racionalização dos gastos em infra-estruturas e serviços correlacionados. Hoje paga-se caro a desarticulação daí adveniente, conquanto não seja de ignorar o contexto em que ela surge.
No caso particular dos transportes marítimos, as soluções havidas, não obstante ganhos significativos de experiência, foram se sucedendo num cenário de precariedade: umas, mais assertivas; outras, menos, ou nem tanto; até que hoje o actual governo acaba por avançar com medida que parece oferecer condições para assegurar bem o fio da meada e proporcionar salto de qualidade na realização e exploração de um tecido viário já para facilitar ao povo das ilhas melhor mobilidade no espaço do seu habitat. Afinal, parece que se terá compreendido que aos inconvenientes da descontinuidade territorial deve-se responder com solução de continuidade, o que já significa mobilidade em pleno do tecido viário, conjuntamente, terrestre e marítimo. Por exemplo, já podendo permitir a um agente económico sair de algum ponto do interior de uma das ilhas, com seu carro carregado de mercadorias, e ir descarregá-lo algures em qualquer parte de uma das outras ilhas. Mais ou menos, o que se perspectiva com o contrato exclusivo de concessão de serviço público, TPMII, para 20 anos prorrogáveis, assinado a 15 de Fevereiro do corrente ano entre o governo e um conjunto de armadores privados. Utopia? Certamente não. Mas corolário de todo um trabalho de fundo que se tem vindo a fazer ao longo destas mais de quatro décadas de regime soberano, já permitindo ao tecido viário no território de cada ilha – portos incluídos – completar-se com as vias marítimas definidas nos termos do dito contrato. Mérito agora dos obreiros da nova solução, que entretanto não deixará de exigir a mobilização da nação para que a sustentabilidade se vá construindo com resposta paciente e gradual às grandes questões com que, doravante, o processo vai ter que se confrontar. Aliás, como é evidente, o sistema de transporte ora criado vai necessitar, para se sustentar e crescer, de demandas progressivas de passageiros e cargas, o que significa ter que contrariar a situação existente: umas ilhas que se despovoam; outras que adensam população. Por consequência, o sucesso do sistema de transporte ora contratualizado vai depender da forma como os fenómenos demográficos se vão gerir. Tanto que nos vai merecer ainda alguma explicitação através das notas seguintes.
1) Em primeiro lugar, parece claro que a moderação dos inconvenientes da descontinuidade territorial não tem a ver só com a problemática dos transportes marítimos, mas, dum modo geral, com a articulação no universo de todas as outras políticas sectoriais correlacionadas. Tenha-se em atenção, por exemplo, a questão da água para o desenho de Cabo Verde do futuro. Claro que mais de cinco séculos de história e suas vicissitudes, acrescidos das evidências actuais da evolução climática global, permite já colocar a seguinte questão com suficiente ilustração e segurança: o foco estratégico deverá incidir onde, nas fontes naturais alimentadas de precário regime de chuva, ligado, historicamente, a dramas sociais balançados entre viver e não viver, ou no potencial do mar imenso onde já é possível a construção de base segura para futuro sustentável e previsível? Manda a evidência e o bom senso que seja o mar, ainda que levantando outra questão não menor: a água processável nas orlas marítimas sua distribuição pelo interior será, necessariamente, muito mais cara nas ilhas de orografia densa que nas ilhas planas, por sorte mais dotadas do ponto de vista económico, pela via do turismo, o que tenderá a desequilibrar ainda mais o mercado doméstico, o ambiente de competição: numas ilhas, a população a decrescer; noutras, a adensar. Daí a razão por que a consolidação bem sucedida dos transportes marítimos estará a depender do sucesso na gestão de pesos e contra-pesos nas medidas de política sectoriais, para que haja significativa demanda e o sistema possa se sustentar.
2) A mudança histórica de paradigma na utilização estratégica da água, suportada pelas energias renováveis, posta em prática gradualmente, planeada de forma organizada, cristalina, assumida como urgência para salvar de colapso o estado ambiental actual e colocar Cabo Verde em base sólida e sustentável, já na perspectiva de estado moderno, ao nosso ver, é caminho certo que nos irá livrar de grandes contrariedades, quando tivermos de avaliar o impacto demográfico e socioeconómico de grandes projectos estruturantes potenciadores de oportunidades de emprego, como hub aéreo na ilha do Sal, zona económica marítima em S. Vicente, e tantos e tantos outros. É que, convenhamos, sem essa mudança de paradigma para mostrar aos residentes das periféricas como irá se redesenhar no tempo e no espaço o ambiente da construção do futuro, para que possam perspectivar em segurança e previsibilidade seus próprios projectos de vida, o quadro actual continuará o mesmo, quem sabe, em crescendo de intensidade: deslocação massiva para zonas de maiores oportunidades de emprego, quiçá, melhores condições para reprodução de capital, mesmo com alto custo para o futuro das ilhas que se despovoam. Por isso, as novas perspectivas que decorrem do recente contrato parecem, de facto, o reagente que se exigia para se perceber de forma clara que já não é de adiar o parto de Cabo Verde moderno, feito com base no planeamento estratégico, foco no potencial do mar e energias renováveis, para que mais e mais gente, mais e mais mercadorias possam circular entre as ilhas, de forma a realizar a tão desejada unificação do mercado e a vida dos cabo-verdianos se facilite.
3) O parto da realidade forjado nos moldes acabados de ver, que se traduzirá em novas estratégias para possibilitar tratamento produtivo inédito às reservas costeiras de território em todas as ilhas, oportunidade para abordagens não menos inéditas no domínio do repovoamento, urbanização, habitação, novas formas de lidar com a problemática social no universo das suas actividades, emprego dum modo geral, tudo isso passa por constituir matéria que vem para a ribalta por força do desafio posto pelo sistema de transporte marítimo ora contratualizado. Decorrente disso, haverá um antes e depois, como oportunamente se disse, e quem sabe, o irromper de uma nova aurora para cobrir de luz estas ilhas e mostrar o que, do ponto de vista estratégico terá, necessariamente, que ser feito. No entanto, exige-se muita cautela e atenção: o parto em perspectiva nunca virá de modo natural. Só se fará com o arregaçar de mangas, trabalho abnegado, labor profundo e paciente, sobretudo, capacidade de antevisão dos contornos que perfilam a nova realidade a alcançar.
4) Na rede viária marítima que do processo TPMII decorre, destaque vai para as ilhas periféricas, SA, SN, MA, BR. Tarde ou cedo, custem o que vierem a custar, aí as ligações devem funcionar como verdadeiras âncoras para atrelar as ilhas economicamente menos possuídas com as vizinhas de maior potencial. Entre S. Vicente e Santo Antão, de forma quase que espontânea, a pendular já existe, só carecendo ser melhorada para estar na categoria de âncora forte. Também entre ST e MA parece que se pretende fazer o mesmo, como deixa perceber o desenho viário do processo. Todavia, importa observar neste particular: para produzir o efeito de verdadeira âncora, a respectiva pendular que, por razões evidentes, a seu tempo deverá estabelecer-se, melhor que entre o Porto do Maio e o Porto da Praia, deverá ser entre o Porto do Maio e o Porto de Pedra Badejo. É que, de outro modo, para além de estar em contramão da política de descentralização, o alongamento da distância faria limitar o grande impacto que potencia as economias das duas ilhas, sobretudo na área do turismo: dum lado, turismo praia/sol; doutro, turismo/ecológico, colossal a junção de ambos. Para que isso aconteça, em cada um dos portos valerá a pena a implantação de infra-estrutura roll-on/roll-off, a bem da ilha do Maio, a bem de Santiago Norte, Santiago, dum modo geral, Cabo Verde, no seu todo.
5) Mais custoso – e talvez por isso – a ilha Brava, pequena em tamanho e população, mas grande em tradição e importância da sua diáspora, parece que não terá merecido dos obreiros da solução TPMII – pelo menos para já – o estabelecimento de uma pendular para constituir âncora forte com a ilha do Fogo, uma inevitabilidade se se quiser não venha essa ilha correr risco desproporcionado em assegurar a sua população em nível aceitável. Por outro lado, o que podemos observar é a nossa incapacidade de perceber a ligação ST-SN-ST e não SV-SN-SV. Talvez nos iniba os argumentos que outros melhor possam apresentar. Nossa razão, no entanto, é que âncora também é necessária para ligar S. Nicolau a S. Vicente.
Enfim, a novidade TPMII pode não ser o irromper de uma nova aurora ou vá-se chamar-lhe coisa que não essa, mas certeza das certezas: independentemente dos acidentes de percurso que eventualmente possam vir a rodear-lhe, se a luz que projecta não se apagar ao sopro dos grandes desafios com que vai ter de se confrontar, estamos, efectivamente, perante um grande projecto. E estando, força, coragem, o sucesso aparecerá.
Texto originalmente publicado na edição impressa doexpresso das ilhasnº 902 de 13 de Março de 2019.
