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Em conversa com o Expresso das Ilhas, Mário Margarito Gomes, Presidente do Conselho Directivo do IPIAAM fala do trabalho desta entidade e de outras relacionadas com a problemática em questão. Promover uma cultura de segurança, formando e trabalhando o mindset dos profissionais, é o principal desafio, e o foco sempre a prevenção. De 2015 para cá, muito mudou, pois, e insiste-se nesse trabalho contínuo para que acidentes não voltem a repetir-se.
Aquando do naufrágio do Vicente, o IPIAAM ainda não existia. Foi o Instituto Marítimo Portuário (IMP) que realizou a investigação técnica e relatórios. Hoje, seria o IPIAAM, implementado em 2019, a fazê-lo. A investigar, a emitir recomendações e a zelar pela implementação das mesmas para evitar que algo volte a correr mal.
Mário Gomes escusa-se a comentar, em concreto, o naufrágio do Vicente, mas, como em tudo, “aprendemos com os erros”, diz.
Na altura, relembra, foi feita, entre outras, a tal investigação técnica – o tipo de investigação que “visa essencialmente identificar os factores contributivos e a causa primária dos acidentes e emitir recomendações para que não aconteçam”.
Aí, uma das lacunas apontadas foi a busca e salvamento, lacuna que acredita ter sido colmatada. “A questão da supervisão também foi colmatada. Agora o IMP tem mais e melhores meios de supervisão e foram implementadas, ou estão em curso, várias outras medidas mitigatórias, com vista impedir a repetição desses acidentes”, observa.
Entretanto, esse e outros dossiers de acidentes e incidentes anteriores à implementação do IPIAAM (Maio de 2019), realizados pela Autoridade da Aviação Civil (AAC) ou pela Autoridade Marítima (IMP), já passaram para a alçada mista deste Instituto, que realiza o processo contínuo de verificar e sensibilizar para a implementação das recomendações.
E na linha das suas competências, é então, agora, o IPIAAM quem investiga ocorrências aéreas e marítimas, emitindo as recomendações e insistindo, em particular, na formação e sensibilização dos técnicos para detecção e reporte de anomalias, e “efectiva implementação do sistema de gestão de segurança, que é um sistema virado para a prevenção”.
Aeronáutica alavanca marítimo
O IPIAAM, criado em Dezembro de 2018 e cujos membros foram empossados em Maio do ano seguinte, resulta da fusão de duas entidades responsáveis pela investigação e prevenção de acidentes. Uma era a CPIAA - Comissão de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, criada em 2009, mas que foi apenas implementada em 2018, e a outra, o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Marítimos (GPIAM), criado já após o naufrágio do Vicente, e nunca implementado.
Na busca das melhores opções, em 2018, fez-se, entre outros, “um estudo comparado, nos países de referência em termos de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos e marítimos – EUA, Canadá, Singapura”. São países que tinham já juntado as duas áreas, e também em Cabo Verde optou-se pela fusão. Daí nasceu o IPIAAM.
Dois motivos justificam a junção sectorial, conforme explica Mário Gomes. Esta permite “a partilha de experiências e conhecimentos da área aeronáutica para o sector marítimo e vice-versa”. E, principalmente, permite que o sector aeronáutico, que, não só em Cabo Verde como em todo o mundo, está em patamar superior em termos de segurança, alavanque o marítimo, colocando-o ao seu nível.
“É exactamente por isso, também, que os países de referência em termos de segurança marítima fizeram essa junção”, reforça o PCD do IPIAAM. Ao mesmo tempo, acrescenta, essa junção permite uma optimização dos recursos.
Cabo Verde é o primeiro país africano a juntar os dois sectores, sendo que outros, como o Gana, já enviaram instituições para conhecer a experiência do IPIAAM.
Acidentes e incidentes
Desde 28 de Maio de 2019, quando os órgãos do IPIAAM tomaram posse, que a “responsabilidade de prevenção e investigação de acidentes passou a ser do IPIAAM”, como referido.
Este é, na linha do recomendado pela ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) e também da IMO (Organização Marítima Internacional), uma entidade que, ao contrário das reguladoras (AAC ou IMP, também anteriores responsáveis da investigação) não têm poderes regulatórios, executivos ou de fiscalização.
Assim, “quando faz uma investigação, esta é completamente independente" porque o IPIAAM não teve um papel executivo na situação onde ocorre o acidente/incidente .
Actualmente composto por 8 elementos, desde a sua implementação, o IPIAAM já investigou, a nível marítimo, 5 incidentes e tem em curso a investigação do acidente do navio “Deimos Panamá”, que em Novembro encalhou no porto de Vale dos Cavaleiros (Fogo) e aí continua.
“É uma investigação com alguma complexidade, porque envolve outro Estado, o Estado de bandeira (Panamá), e também a empresa armadora. Estamos em contacto permanente com esse Estado. Estamos numa fase de recolha e análise das evidências já anteriormente recolhidas, nomeadamente das embarcações e documentais, com vista também à emissão de recomendações e acompanhamento e sensibilização para a sua implementação. Depois, verificar qual é o impacto dessas recomendações, porque é preciso fechar esse ciclo: faz-se a recomendação, implementa-se, depois verifica-se se a recomendação foi cumprida e se tem o impacto desejado”, explica.
Nestes cerca de dois anos de existência, o IPIAAM emitiu 17 recomendações de segurança para o sector marítimo, todas disponíveis no site do Instituto.
Olhando o outro sector, a nível de ocorrências aéreas, não há acidentes a registar, mas já foram realizadas investigações a 3 pequenos incidentes, 2 das quais concluídas.
“São pequenos incidentes que é obrigatório que sejam investigados com vista também à emissão de recomendações, porque a segurança operacional é um processo sempre inacabado, contínuo”, refere.
Formar e Prevenir
Prevenir a ocorrência de acidentes e incidentes é, como referido, o grande desiderato, que inclusive se impõe na investigação. E face ao patamar securitário actual dos sectores envolvidos, o sector marítimo tem sido o principal foco do trabalho do IPIAAM.
Aliás, a escolha de São Vicente, onde estão também os principais stakeholders do sector, como a ENAPOR, o IMAR, ou mesmo o (agora) Ministério do Mar (antigo Ministério da Economia Marítima), para sediar o IPIAAM, vem nesse sentido. Aí funciona também a direcção de segurança marítima. O instituto tem, entretanto, uma delegação na Praia, “onde funciona a direcção de segurança aeronáutica”.
A nível do trabalho que tem vindo a desenvolver, o PCD aponta os vários protocolos assinados com praticamente todos os actores do sector marítimo, privados e públicos. Mecanismos para a sua implementação também fazem parte do trabalho em curso, bem como a contínua sensibilização dessas entidades para a mesma.
“Acompanhamos as suas implementações, auxiliamos, prestamos, por assim dizer, um serviço de consultoria gratuito para a sua implementação com vista à sua melhoria. Porque de nada vale obrigar as instituições a que implementem determinadas medidas se realmente não forem sensibilizadas. Têm de se apropriar dessas recomendações e verificar que a sua implementação irá aumentar a segurança das suas actividades e a segurança de todo o sistema marítimo e aeronáutico”, explica.
“Mais do que obrigar é preciso criar uma cultura de segurança virada para a prevenção”, resume.
Na procura de colmatar todos os problemas do sector, o IPIAAM trabalha, pois, todas as fragilidades identificadas. Como relembra Mário Gomes, Cabo Verde foi recentemente alvo de duas auditorias, uma em cada sector.
No aeronáutico, auditado em 2018, os resultados comprovam “os elevados padrões de supervisão do sistema de aviação civil nacional”.
No sector marítimo, uma auditoria feita pela IMO foi realizada em 2017, tendo o país conseguido resultados bastante positivos. Contudo, “foram apontados alguns pontos que visavam melhorar a segurança marítima”.
São pontos que se prendem essencialmente com a formação, sendo que esta é uma área em que o país, e o próprio IPIAAM tem vindo a trabalhar com insistência.
“Formação e capacitação de técnicos, com vista a sensibilizá-los não só a nível operacional, mas também a nível de prevenção”. Pretende-se, pois, dotá-los de sensibilidade e consciência para a identificação de perigos, para “fazerem as análises de risco e também para comunicarem sempre que haja algum aspecto que possa perigar uma operação”.
Tudo isto, tem a ver com a efectiva implementação do, já referido, sistema de gestão de segurança, “que é um sistema virado para a prevenção”.
Agente de segurança
Para melhor perceber o trabalho e as atribuições do IPIAAM, o PCD refere que este tem de “funcionar como um agente que irá potenciar o aumento da segurança operacional no sistema aeronáutico e marítimo”. Tecnicamente falando, o sistema operacional tem como base a intervenção de: primeiro, recursos humanos; segundo, as máquinas e toda a tecnologia, e terceiro, e não menos importante, “os processos e procedimentos que irão fazer o elo de ligação entre a máquina e o ser humano”.
Como observa Mário Margarito Gomes, pouca intervenção pode haver no segundo sub-sistema, pois a nível da construção de aeronaves e navios (que muitas vezes são remodeladas em função das recomendações), ou outras tecnologias, Cabo Verde não é um país onde estas sejam desenhadas ou fabricadas. “Temos pouco a contribuir”.
“Mas temos muito a contribuir em termos de formação e sensibilização dos RH e na implementação de procedimentos. O nosso maior desafio é exactamente de formar, mais do que formar, formatar e consciencializar, os técnicos, que já têm vários anos de experiência”, para que nas suas actividades diárias operacionais tenham sempre em mente a prevenção. “Foco na segurança”, sublinha.
“Fazer essa mudança de mentalidade para uma cultura de segurança, voltada para a prevenção levará algum tempo, anos, porque é preciso mudar toda uma cultura, toda uma forma de pensar, todo um mindset das pessoas”, aponta.
Entretanto, a nível de procedimentos, estão já prontos dois projectos de lei, sendo um decreto-lei de investigação de acidentes marítimos (que está a ser socializado com os stakeholders do sector marítimo), e o outro para a investigação de acidentes aeronáuticos (que em breve vai ser socializado com o sector aeronáutico).
E o Salvamento?
Formar, sensibilizar, criar toda uma cultura de segurança, com identificação do risco e comunicação de anomalias, etc, etc. Passos estão a ser dados.
Mas um dos grandes handicaps que se verificaram no sector marítimo no caso do Vicente (e outros) foram as lacunas graves a nível das buscas e salvamento.
Também aqui, considera Mário Margarito Gomes, os passos dados por Cabo Verde são significativos.
Em 2015, reconhece, a nível de salvamento “ainda não tínhamos um sistema completamente montado.”
“Mas agora já temos”, diz.
Existiam, então, centros de busca e salvamento, mas não um centro nacional que funcionasse de forma coordenada e conjunta. Isso foi feito, em 2016, com a fusão dos serviços de busca e salvamento aéreo e marítimo, dando origem à criação do Centro Conjunto de Coordenação de Salvamento - (JRCC – Joint Rescue Coordenator Centre), responsável pela planificação e coordenação de todas as operações de busca e salvamento.
Pouco antes, tinha sido também criada a Comissão Nacional de Coordenação de Busca e Salvamento (CNCSAR), da qual o IPIAAM é, desde o ano passado, também parte.
Entretanto, a parte operacional é feita através da Guarda Costeira, “prestadora única de serviços de busca e salvamento”.
Já o era, mas Mário Gomes não tem dúvidas do salto qualitativo na busca e salvamento, nos últimos anos, um salto que se verifica na organização, mas também em termos de meios materiais (navios de busca e salvamento, softwares informativos, etc.) e na formação.
“Os gestores e os técnicos, neste caso os militares da Guarda Costeira, receberam de 2016-2019 varias acções de formação em busca e salvamento”, recorda.
Outro elemento muito importante em todo o sistema de segurança é, para o PCD do IPIAAM, a criação da linha verde para comunicação de ocorrências marítimas (8001111) que facilita a comunicação entre actores.
“Faz-se a recepção centralizada de uma ocorrência e há já procedimentos de disseminação e contacto das várias entidades que têm responsabilidade no sector marítimo, nomeadamente o IPIAAM, o IMP, a Guarda Costeira em termos de busca e salvamento…”
Um outro grande passo para evitar tragédias. Que nunca mais se repitam...
Acções de formação
A formação e sensibilização tem sido a bandeira do IPIAAM. Recentemente, lançou duas formações em investigação e prevenção, com o apoio do Banco Mundial.
No passado mês de Abril, realizou-se em São Vicente a formação de investigação (“mas sempre com foco na prevenção”) de acidentes marítimos, a primeira do tipo em Cabo Verde.
A formação foi ministrada pela International Maritime Safety Security and Environment Academy (IMSSEA), “uma academia, reconhecida pelo IMO, que é uma das principais academias mundiais, com uma longa tradição de formação de técnicos do sector”. Aí, foram formados 24 técnicos de toda a indústria e instituições nacionais, nomeadamente do IMP, da ENAPOR, ENACOL, VIVO Energy, IMAR, entre outros. “Não fazemos diferenciação público e privado, porque a segurança é transversal”, explica o PCD do IPIAAM.
Depois, de 17 a 25 de Maio, foi realizada na Praia a formação sobre investigação e prevenção de acidentes aéreos. A mesma foi ministrada por uma figura lendária do sector: Dennis Jones, ex-director e executivo sénior aposentado do National Transportation Safety Board (NTSB).
“Foi um grande feito, fruto da nossa já antiga colaboração com a NTSB”, conta. Jones “é um investigador sénior dos mais conceituados, a nível mundial”, tendo participado várias vezes no programa Mayday do National Geographic e investigado dezenas de acidentes, em todo o mundo. “É, se assim se pode dizer, o pai da investigação moderna de acidentes aeronáuticos”.
Na formação participaram ainda várias entidades internacionais do sector, e foram assinados protocolos.
A realçar, nas actividades previstas para este ano, a realização do primeiro simulacro de emergência no sector marítimo, que permitirá aumentar a eficácia das primeiras intervenções após uma ocorrência grave. Será um simulacro global, envolvendo todas as instituições com responsabilidades no sector.
Naufrágio Vicente
O dia 8 de Janeiro de 2015 é uma página negra na história recente de Cabo Verde. Nesse dia, falhas sucessivas e um conjunto de situações adversas viriam a causar a morte de 15 pessoas. Havia um mau histórico na trajectória que o navio Vicente fez nos três dias anteriores, mas foi a partir da sua saída do Porto da Praia, depois de uma reparação, que a eminente tragédia se evidenciou. Com 26 pessoas a bordo (entre membros da tripulação e passageiros) e destino ao porto de Vale dos Cavaleiros, no Fogo, era já visível a sua inclinação.
O navio tinha um adorno de mais ou menos 5 graus. Levava também 280 toneladas de carga, contra as 203 fixadas como limite máximo.
O tempo estava mau, o mar picado e o cais de destino ocupado por um outro navio (o Ostrea), que estava prestes a zarpar. O comandante do Vicente arriscou (e mal) uma manobra que terá ditado o desfecho.
O barco virou a quatro milhas náuticas do porto de Vale dos Cavaleiros. Eram cerca das 22h.
As buscas começaram, mas, sem visibilidade foram suspensas. Foram retomadas ao amanhecer, e os náufragos socorridos por dois navios “Ostrea”, da Shell e “Kriola”, da Cabo Verde Fast Ferry. É que embora a operação tenha sido coordenada pelo Capitão dos Portos de Barlavento, houve necessidade de recurso a meios privados, uma vez que os meios da Guarda Costeira estavam em manutenção.
Onze pessoas foram resgatadas com vida.
As buscas continuaram, duraram três dias e saldaram-se em um cadáver resgatado e 14 desaparecidos no mar. Um dos desaparecidos é Wesley, que morreu nos braços do seu pai (sobrevivente), e depois foi tragado pelas águas. Se tivesse vivido, hoje teria 12 anos.
Depois da tragédia realizaram-se inquéritos, investigações. Relatórios disponibilizados no site da AMP (actual IMP) apontavam que o factor determinante do naufrágio fora a falha humana (do capitão).
A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) sobre Segurança Marítima, criada na sequência da tragédia, concluía (sem consenso entre os partidos) que o mau tempo, a deficiente gestão do tráfego e o erro do comandante, tinham sido as principais causas do naufrágio.
Entretanto, um processo-crime instaurado na sequência do afundamento do Vicente, e conhecido em Agosto de 2016, considerou o comandante do navio, um dos mortos do naufrágio, como autor material e singular de crimes de homicídio negligente.
Mais tarde, em 2019, o Ministério Público requereu o julgamento de quatro pessoas singulares (três da AMP e um dos Serviços Serviços da Marinha Mercante e Portos) e uma pessoa colectiva (proprietária do navio). As acusações, que têm em comum a acusação de 15 homicídios por negligência, mostram uma teia de corrupção passiva e falsificação de documentos.
Batchart resgata o naufrágio
O naufrágio do navio Vicente foi recordado pelo rapper Batchart, no seu single “08.01.2015”, lançado na semana passada.
Trata-se de uma música, que como refere o próprio autor mistura “o poder da crítica de rap com sonoridade e lamento da nossa Morna”.
Surge assim um retrato daquela que é, nas suas palavras, “a maior tragédia no nosso mar”, que “coloca às claras toda a fragilidade deste sector”.
O tema conta com a participação da cantora Michelle, nos tons da morna e foi criado após um dos sobreviventes, Aricson Fonseca, que aparece também no vídeo a dar o seu depoimento, lhe ter pedido que escrevesse uma música sobre o que tinha acontecido.
Assim, além da música de qualidade, sobressai aqui a denúncia de uma tragédia que podia ter sido evitada, mas não foi; do abandono posterior das vítimas, a sós com a sua dor, e um alerta para que acontecimentos do género não se repitam.
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Acidentes aéreos
Há dois acidentes aéreos na memória dos cabo-verdianos. Um, ocorrido num voo São Nicolau/Praia, a 28 de Setembro de 1998, resultou em um morto (um segurança do então primeiro-ministro Carlos Veiga) e quatro feridos graves. A queda do avião deu-se já quando este se preparava para aterrar. A causa directa terá sido uma tempestade que se abateu naquele dia sobre Santiago.
Cerca de um ano depois, a 7 de Outubro de 1999, ocorreu o pior acidente aéreo de sempre em Cabo Verde. Dezoito pessoas (todos os passageiros e tripulantes, incluindo três crianças, a bordo) perderam a vida, em Santo Antão. A causa do embate, numa região montanhosa e de difícil acesso, terá sido a fraca visibilidade.
Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 1017 de 26 de Maio de 2021.
