Os compartimentos de um navio negreiro. Gravura publicada em 1830 no livro Notices of Brazil in 1828 and 1829, de R. Washl. Domínio público, Arquivo Nacional – Ministério da Justiça

Introdução Contextual

 

O artigo "A Blind Eye Toward the Slave Trade", da autoria do Tenente Pegram Harrison, oferece uma análise crítica da atuação da Marinha dos Estados Unidos na repressão ao tráfico transatlântico de escravos durante o século XIX. Focalizando-se num caso concreto — a captura do navio negreiro Excellent em 1850 — o autor expõe a hipocrisia institucional e as limitações operacionais da chamada 'Esquadra Africana' dos EUA. Esta tradução procura manter a fidelidade histórica e estilística do texto original, valorizando o seu contributo para compreender o papel ambivalente dos EUA na luta contra o tráfico, sobretudo quando comparado com a postura mais proativa do Reino Unido. A leitura deste artigo, agora acessível em português europeu, é particularmente relevante em contextos lusófonos, dada a profunda ligação histórica de Portugal e do Brasil ao sistema escravocrata.

 

Um Olhar Cego sobre o Tráfico de Escravos

 

A captura do navio negreiro Excellent pela Marinha dos EUA, em 1850, foi uma exceção ao fraco desempenho do Governo dos EUA e do Departamento da Marinha na repressão ao tráfico de escravos.

 

Por Tenente Pegram Harrison, Reserva Naval dos EUA (Reformado)

Outubro de 1996, Naval History, Volume 10, Número 5

 

Na década de 1840, a modesta povoação em redor da Baía de Ambriz, no sudoeste de África, era composta por alguns entrepostos legais — e um número ainda maior de entrepostos ilegais — dedicados ao tráfico de escravos, denominados barracões. Nestes armazéns, seres humanos capturados por mercadores locais eram mantidos à espera de serem negociados com navios negreiros oriundos de Portugal, Espanha, Brasil e Estados Unidos. Ambriz era, desde o início da colonização portuguesa dos Reinos do Congo, no século XVI, uma estação notoriamente ligada ao tráfico de escravos.¹

 

O tráfico de escravos começou nos Estados Unidos já em 1619, embora só tenha prosperado no virar do século seguinte. A introdução da cultura do arroz e do anil na Carolina do Sul, bem como a expansão da produção de tabaco na Virgínia, transformaram o tráfico de escravos numa instituição consolidada. Este comércio era igualmente importante para a economia das colónias do Norte, que construíam e tripulavam a maioria dos navios usados no transporte de escravos. De facto, o termo “Passagem do Meio”, normalmente associado à travessia do Atlântico entre África e as Índias Ocidentais, provém de viagens triangulares com origem na Nova Inglaterra: dos seus diversos portos, partiam navios carregados de alimentos e mercadorias para as Índias Ocidentais. Os capitães trocavam essa carga por rum, que depois levavam para África, onde o trocavam por escravos, transportando-os novamente para as Índias Ocidentais. Aí, vendiam-nos em troca de rum, açúcar, melaço e outros produtos tropicais. O açúcar e o melaço eram depois levados para a Nova Inglaterra, onde eram destilados em rum. Este, juntamente com bugigangas, ferro em barra, contas e tecidos leves, era levado novamente para África para ser trocado por negros.²

 

A economia dos Estados Unidos coloniais dependia do tráfico de escravos, embora os acontecimentos que precederam a revolução política e ideológica de 1776 tenham dado início ao processo de abolição da escravatura. Rhode Island libertou todos os seus escravos em 1774. Seguiram-se Massachusetts, Nova Iorque, Pensilvânia, Nova Jérsia e os restantes estados da Nova Inglaterra. O tráfico de escravos foi igualmente abolido nos estados do sul, embora a escravatura, enquanto instituição, tenha permanecido em vigor. O novo Congresso dos Estados Unidos proibiu o tráfico de escravos africanos em 1808, classificando-o como pirataria, punível com a morte, a partir de 1820. O Parlamento britânico emancipou todos os escravos nas colónias britânicas em 1833. A França fê-lo em 1848 e as repúblicas hispano-americanas aboliram a escravatura logo após alcançarem a independência de Espanha. Em 1854, a escravatura era legal apenas nos Estados Unidos, no Brasil e nas ilhas espanholas e holandesas das Caraíbas.³

 

O Brasil aboliu oficialmente o tráfico de escravos em 1827, mas este continuou legal sob bandeira portuguesa à razão de 90.000 pessoas por ano até 1842.⁴ Este mercado brasileiro atraiu “a vilania amadurecida do mundo”, e entre os seus agentes havia não poucos norte-americanos. Navios construídos em Maryland (os infames Baltimore Clippers), no Maine, Rhode Island, Carolina do Sul, Connecticut, New Hampshire, Massachusetts, Nova Iorque e Virgínia participaram no tráfico nos anos de 1840, tripulados por marinheiros norte-americanos.⁵

 

Durante a década de 1840, a relação entre o Reino Unido e os Estados Unidos deteriorou-se. A Grã-Bretanha passou de nação traficante a empenhada na abolição do tráfico. Já os Estados Unidos permaneciam ambivalentes, fortemente influenciados pelas políticas dos estados sulistas, dominados por proprietários de plantações escravistas.⁶

 

No outono de 1841, teve lugar um motim de escravos a bordo da escuna norte-americana Creole, durante o qual os revoltosos tomaram o navio e obrigaram a tripulação a conduzi-lo até ao porto de Nassau, nas Bahamas britânicas. Os Estados Unidos exigiram a devolução do Creole e da sua “carga”, mas o Reino Unido recusou, alegando que qualquer escravo que pisasse solo britânico era automaticamente livre. Uma espécie de solução surgiu com o Tratado Webster-Ashburton de 1842, que, além de resolver uma disputa fronteiriça entre os Estados Unidos e o Canadá, previa a repressão definitiva do tráfico através de patrulhamento conjunto por navios de guerra dos EUA e do Reino Unido ao largo da costa africana. Se um navio negreiro içasse a bandeira norte-americana, podia ser perseguido por uma embarcação dos EUA; se ostentasse outra bandeira, podia ser abordado por navios britânicos.⁷ O artigo 8.º do tratado estipulava que ambos os países manteriam “em serviço, na costa de África, um esquadrão ou força naval suficiente e adequada, composta por navios de tipo e número apropriado, totalizando pelo menos 80 peças de artilharia, para aplicar separadamente e respetivamente as leis, direitos e obrigações de cada um dos dois países na repressão do tráfico de escravos.”⁸

 

Até 1857, no entanto, a esquadra norte-americana nunca contou com mais de sete navios, sendo a média inferior a cinco. Já a esquadra britânica nunca teve menos de doze embarcações, mantendo uma média de dezoito. Acresce que a base da esquadra americana localizava-se nas ilhas de Cabo Verde, a quase 3.000 milhas de distância e a pelo menos um mês de navegação da principal zona de tráfico no sul de África. Mesmo com uma média combinada de 23 navios, patrulhar eficazmente mais de 4.000 milhas da costa africana era impossível.⁹ Entre 1837 e 1862, os oficiais da marinha dos EUA prenderam apenas 106 embarcações por violação das leis contra o tráfico — uma média de quatro por ano.¹⁰

 

A resposta do Departamento da Marinha à pressão dos congressistas do Sul foi pouco expressiva. As instruções dadas a Matthew Calbraith Perry, comodoro da Esquadra Africana entre 30 de março de 1843 e 20 de dezembro de 1844, deixavam claro que a missão principal da marinha não era reprimir o tráfico de escravos, mas proteger o crescente comércio entre os Estados Unidos e a África Ocidental, bem como garantir que os navios norte-americanos não fossem alvo de buscas por parte dos britânicos. Aos comandantes era instruído, quase como nota de rodapé, que fizessem algum esforço simbólico para reprimir o tráfico — e mesmo esse devia ser feito com grande moderação.

 

Antes de 1859, a marinha dos Estados Unidos operava com atraso tecnológico. Os britânicos já utilizavam pequenas embarcações a vapor com propulsão por hélice, capazes de ultrapassar qualquer navio negreiro à vela. Em 1845, o Almirantado britânico realizou testes comparando dois navios a vapor com potência semelhante: o HMS Rattler, movido a hélice, venceu o HMS Alecto, com rodas de pás, em corridas de longa e curta distância. Como resultado, o Rattler foi destacado para a Esquadra Africana britânica em 1849. No dia 22 de abril de 1850, com as chaminés ocultas, navegava ao largo da costa da África do Sul, perto de Ambriz, quando os vigias avistaram uma escuna de mastreação curta, com aspeto suspeito, a dirigir-se para a Baía de Ambriz.

 

Um mês antes, em 21 de março, a escuna norte-americana Excellent encontrava-se ancorada sob o Pão de Açúcar, na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro. O seu capitão, Bruce McKinney, fora a terra tratar dos preparativos finais para a partida. William Temple, o imediato, era um conhecido traficante de escravos que até já havia prestado depoimento ao cônsul dos EUA no Rio sobre os procedimentos para a compra e embarque de escravos.¹¹ McKinney declarou sob juramento que o destino do Excellent era a Califórnia, obteve os documentos necessários para deixar o porto e registou o navio em nome de Henry King. O Excellent partiu nessa tarde, rumando a nordeste durante um mês sem içar bandeira até chegar, a 22 de abril, à costa africana, onde foi avistado e abordado pelo Rattler.¹²

 

Ao ver a formidável embarcação de guerra britânica a fazer vapor em sua direção, o Excellent içou imediatamente a bandeira dos Estados Unidos. Dado o clima diplomático sensível entre as duas potências, o Rattler decidiu não abordar o Excellent e abandonou a perseguição. O Excellent entrou então na Baía de Ambriz e fundeou próximo dos barracões.

 

Fora do campo de visão do Excellent, o Rattler encontrou a corveta de guerra norte-americana John Adams, que também patrulhava ao largo da Baía de Ambriz.¹³ Tendo tomado conhecimento das atividades do Excellent, o comandante da John Adams, Levin M. Powell, dirigiu-se diretamente à baía a 23 de abril — sem içar qualquer bandeira. O Excellent, fundeado junto a um barracão, não reconheceu a embarcação como sendo da Marinha dos EUA e, aparentemente para evitar ser abordado e inspecionado, içou novamente a bandeira dos Estados Unidos. A John Adams içou então também a bandeira norte-americana, lançou dois botes ao mar e abordou e revistou prontamente o Excellent sem resistência. McKinney, Temple e os restantes tripulantes foram detidos e transferidos para a John Adams para interrogatório.

 

Não há registo de que houvesse escravos a bordo do Excellent no momento da apreensão, mas a configuração do navio, o seu comportamento, os documentos falsos, a posição e os mantimentos a bordo revelavam inequivocamente que se tratava de um negreiro. O comandante Powell nomeou o tenente Guert Gansevoort como capitão e encarregado de uma tripulação de quatro homens para levar o Excellent e os seus tripulantes de regresso aos Estados Unidos.

 

Assim que o tenente Gansevoort levou o Excellent a porto seguro, os prisioneiros foram detidos e formalmente acusados do crime de terem servido voluntariamente num navio envolvido no tráfico de escravos. McKinney e os restantes foram libertados sob fiança e negaram que o Excellent estivesse envolvido no tráfico. McKinney mostrava-se tão confiante na sua absolvição — e tão indignado por ter sido detido — que apresentou um pedido para recuperar o seu cronómetro, quatro cartas náuticas e o seu Bowditch. O resto da tripulação, igualmente confiante e revoltada, requereu o pagamento de salários de marinheiro pelo período compreendido entre a assinatura do contrato no Rio e a chegada do Excellent a Norfolk, a 19 de junho de 1850.

 

Contudo, o Tribunal Distrital dos EUA indeferiu todos os pedidos com o fundamento de que a viagem era, em si mesma, ilegal, e o julgamento teve lugar a 1 de novembro de 1850. A tripulação responsável pela apreensão apresentou provas relativas às circunstâncias e localização da captura do Excellent, à falsidade dos seus documentos, às incoerências nos depoimentos do capitão e da tripulação, bem como à natureza da carga e dos utensílios a bordo. Após a longa viagem desde o Brasil até Ambriz e, depois, quase dois meses até Norfolk, o Excellent ainda transportava 35 pipas cheias de água, um lote de tábuas, outro de madeira, 40 sacos de farinha (farinha), oito sacos de arroz, dois barris de peixe, três sacos de roupa, nove baldes de convés e 40 panelas. Cada um destes itens tinha uma função específica e conhecida no tráfico de escravos: as tábuas e a madeira eram usadas para construir plataformas adicionais destinadas ao acondicionamento de escravos; a farinha era conhecida como “comida de escravo”; o arroz e o peixe seco eram considerados “iguarias” úteis para evitar surtos de desespero suicida entre os cativos; os baldes serviam para saneamento nos porões e as panelas para distribuição da comida.¹⁴

 

Não há registo da duração das deliberações do tribunal, mas a sentença foi proferida de forma inequívoca: “A escuna Excellent […] foi declarada perdida a favor dos Estados Unidos. A reclamação de Bruce McKinney foi indeferida e rejeitada. A tripulação não tinha qualquer direito de retenção sobre a embarcação quanto a salários, visto que a viagem era ilegal. Por conseguinte, foi ordenado ao oficial de justiça que vendesse a escuna Excellent a pronto pagamento e depositasse os lucros no registo do tribunal.”

 

Avisos da venda foram publicados no Norfolk Beacon e afixados nos mastros do navio. A venda em hasta pública teve lugar na sexta-feira, 29 de novembro de 1850, às 11 horas, no cais de Southgate. O produto líquido da venda — depois de deduzidas as despesas com publicidade, acostagem, armazenamento das velas, “manutenção e regulação do cronómetro” e outros custos diversos — foi de 995,94 dólares. Embora McKinney, Temple e os restantes tripulantes tenham sido formalmente acusados, os registos não indicam que alguma vez tenham sido levados a julgamento.

 

Após 1850, com a introdução da propulsão por hélice e a afetação de mais navios, a Esquadra Britânica em África aumentou substancialmente a sua taxa de apreensões, tendo um impacto considerável no tráfico de escravos. A Esquadra Africana dos Estados Unidos não obteve resultados semelhantes. Apenas capturou mais 26 navios negreiros ao largo da costa ocidental africana entre junho de 1850 e junho de 1861 — uma média de 2,47 por ano. Desses, apenas 12 foram realmente confiscados — uma média de 1,14 por ano.¹⁵ O tráfico ilegal entre África, Brasil, Cuba e os Estados Unidos foi, em certa medida, refreado, mas manteve-se essencialmente inalterado até ao rebentar da Guerra Civil. Para além disso, continuaram a ocorrer episódios de contrabando de negros provenientes de Angola com destino a Cuba, ao Brasil e às ilhas barreira da Geórgia e da Carolina do Sul, mesmo após a guerra.¹⁶

 

Qual foi, então, o verdadeiro significado da captura e condenação da escuna Excellent, no contexto mais amplo da missão da Esquadra Africana dos Estados Unidos? A captura da Excellent foi uma exceção à conclusão clara de que a esquadra norte-americana foi ineficaz na repressão ao tráfico de escravos africanos. Um enorme volume de investigação e controvérsia foi dedicado à questão de quantos escravos sobreviveram à travessia de África para o Novo Mundo.¹⁷ Os estudos mais recentes apontam para estimativas mais conservadoras do que as anteriormente avançadas — situando o número em 9,5 milhões.¹⁸ A este número há que somar cerca de 1,5 milhões de indivíduos que morreram a bordo e muitos outros que pereceram ainda em solo africano, antes do embarque.¹⁹ Durante 420 anos, os traficantes de escravos retiraram do continente africano, em média, 40.000 pessoas por ano. A magnitude destes números ajuda a colocar em perspetiva a falta de empenho do Governo dos Estados Unidos e do Departamento da Marinha na repressão e, finalmente, erradicação do tráfico de escravos africanos.

 

Notas

 

1. Basil Davidson, The African Slave Trade (Boston: Little, Brown and Company, 1981), p. 304.; Warren S. Howard, American Slavers and the Federal Law, 1837-1862 (Berkeley: University of California Press, 1963), p. 336. Reprinted in 1976 by Greenwood Press.
2. Peter Duignan and Clarence Clendenen, The United States and the African Slave Trade, 1619-1862 (West- port, Connecticut: Greenwood Press, 1978), p. 72.
3. Duignan and Clendenen, The United States and the African Slave Trade, 1619-1862, p. 72; Howard, American Slavers and the Federal Law, 1837'1862, p. 336; Samuel Eliot Morison, The Oxford History of the American People (New York: Oxford University Press, 1965), p. 1153. Reprinted with corrections 1972.
4. J. Holland Rose, Man and the Sea: Stages in Maritime and Human Progress (New York: Houghton Mifflin Company, 1936), p. 288.
5. Davidson, The African Slave Trade, p. 304; Lieutenant Andrew H. Foote, U.S. Navy, Commanding U.S. Brigantine Perry on the coast of Africa, 1850-1851, Africa and the American Flag (New York: D. Appleton & Co., 1854), p. 390.
6. Morison, The Oxford History of the American People, p. 1153.
7. Foote, Africa and the American Flag, p. 390; U.S. House of Representatives, Instructions to African Squadron 31st Congress, 2nd session, House Document 104, 1859.
8. U.S. House of Representatives, Instructions to African Squadron 31st Congress, 2nd session, House Document 104, 1859.
9. Daniel P. Mannix in collaboration with Malcolm Cowley, Black Cargoes: A History of the Atlantic Slave Trade, Viking Compass ed, 10th Printing (New York: The Viking Press, 1962), p. 306.
10. Howard, American Slavers and the Federal Law, 1837' 1862, p. 336.
11. U.S. Senate, 31st Congress, 2nd session, Senate Document 6, 1856.
12. U.S. District Court for the Eastern District of Virginia. Record of the Case of The United States versus The Brigantine Excellent (Philadelphia: National Archives and Registration Administration, 1850), p. 90.
13. Officers of the Deck, Log Book, USS John Adams (Washington D.C.: National Archives and Registration Administration, 1849-1850).
14. Davidson, The African Slave Trade, p. 304; Mannix, Black Cargoes: A History of the Atlantic Slave Trade, p. 306.
15. Howard, American Slavers and the Federal Law, 1837-1862, p. 336.
16. Davidson, The African Slave Trade, p. 304; Mannix, Black Cargoes: A History of the Atlantic Slave Trade, p. 306.
17. Howard, Slavers and the Federal Law, 1837-1862, p. 336.
18. Davidson, The African Slave Trade, p. 304.
19. Ibid.

 

Conclusão e Notas Finais

 

A captura e condenação do Excellent foi uma exceção à clara conclusão de que a Esquadra Africana dos EUA foi ineficaz na repressão ao tráfico de escravos. Um enorme volume de investigação e controvérsia foi dedicado à questão de quantos escravos sobreviveram à viagem de África para o Novo Mundo. A estimativa mais consensual hoje aponta para 9,5 milhões. A esse número somam-se cerca de 1,5 milhões que morreram a bordo e muitos outros ainda em África, antes do embarque. Durante 420 anos, estima-se que tenham sido traficados, em média, 40.000 escravos por ano. A magnitude desses números evidencia de forma incontornável a falta de empenho do Governo dos Estados Unidos e do Departamento da Marinha em suprimir e, finalmente, pôr fim ao tráfico de escravos africanos."