Hub Cabo Verde: Daqui para onde?

O hub aéreo com base no Sal vai começar a funcionar no início do próximo ano, como anunciou o PCA da TACV, José Sá Nogueira, à margem da conferência “Gestão Integrada e Conectividade no Sistema HUB”, que decorreu em Santa Maria. Objectivo? Ligar África, Europa, América do Sul e América do Norte.

Até 2022, o hub aéreo cabo-verdiano deverá estar totalmente operacional, pelo menos é essa a visão da TACV/Loftleidir Icelandic, um novo modelo de negócios que quer transferir entre 200 a 300 passageiros num espaço de tempo nunca superior a 90 minutos.

Os destinos – ou a rede de hub-and-spoke [ver caixa] – já estão também definidos. O centro será ocupado pelo aeroporto internacional do Sal e a distribuição de passageiros será feita para Boston e Washington, nos Estados Unidos da América, Toronto, no Canadá, Fortaleza, Recife e Salvador, no Brasil, Dakar, no Senegal, e Lagos, na Nigéria, Lisboa, e Roma e Milão, em Itália.

A visão, como foi mostrado na conferência que decorreu no Sal este fim-de-semana, é fazer da TACV Internacional “a companhia aérea de primeira escolha, para conexões eficientes entre os quatro continentes da Europa, América do Sul, África e América do Norte”. Para que isso aconteça, tudo tem de funcionar de forma oleada, ou seja, terá de haver um processo fiável, eficiente e único para Passageiros e Bagagens, Internacionais ou Domésticos, e isso mexe com tudo, segurança, imigração, Handling, infra-estruturas e serviços para os passageiros.

Como disse José Luís Sá Nogueira, citado pela Inforpress, este é um processo complexo, que precisa de muito trabalho, organização, eficiência e eficácia. “Temos que partir de uma base sólida. Não vamos começar sem uma experiência concreta, e é por isso que temos o grupo Icelandair neste momento connosco na gestão, para assegurar que o sucesso que tiveram na Islândia, e tendo em conta a realidade de Cabo Verde e os desafios que temos pela frente, possa também transformar o “hub” de Cabo Verde num “hub” de sucesso”.

“Não é fácil, mas estamos determinados de que esta é a solução para a TACV”, disse ainda o PCA da companhia aérea cabo-verdiana.

Na abertura da conferência, o próprio ministro da economia tinha chamado a atenção para o grande desafio que o país tem pela frente. “Sem os parceiros não temos hub, porque não depende só da companhia aérea. Depende do aeroporto, dos serviços de fronteira, da Alfândega, da segurança no aeroporto… tudo tem que funcionar porque vamos ter uma mistura de passageiros em trânsito, com passageiros que têm Cabo Verde como destino final e passageiros que saem de Cabo Verde para outros destinos. Tudo tem que funcionar em harmonia porque caso contrário o “hub” não funciona”, resumiu José Gonçalves.

A TACV, o governo de Cabo Verde e a Loftleidir Icelandic, o braço de wet leasing e charters da Icelandair, assinaram um acordo de gestão para a reestruturação da TACV em Agosto de 2017, com a Loftleidir Icelandic a servir como parceiro estratégico da TACV e do governo no planeamento de rede, marketing, vendas e distribuição, tudo com o objectivo de reestruturar a frota da companhia cabo-verdiana e construir um sistema de hub-and-spoke que irá dar apoio à operacionalização do hub aéreo de Cabo Verde.

A Icelandair é conhecida como líder de operações de hub do Atlântico Norte e tem décadas de experiência. Já a TACV, apesar das vantagens da sua posição no Atlântico Médio nunca teve qualquer sistema internacional de hub-and-spoke, apesar de ter tido uma espécie desse modelo a nível doméstico.

Na verdade, a Icelandair está apenas a fazer aquilo que a própria TACV sempre quis fazer, mas estava impedida de concretizar este projecto por várias razões: o compromisso com a população, com a diáspora espalhada pela Europa e América do Norte e pelo próprio estado das finanças da companhia.

Por outro lado, o hub em ponto pequeno que houve na Praia foi praticamente uma consequência das operações ponto para ponto (ou de cidade para cidade) e geradas pela diáspora – chegada de passageiros à capital e posterior distribuição pelas ilhas quando ainda havia voos internos – e não tanto algo planeado. Aliás, as conexões disponíveis entre a Europa e a América Latina, ou entre América do Norte e África, que envolviam aeroportos como os de Lisboa, Amesterdão, Paris, Nova Iorque, Boston, Providence, Fortaleza, Recife e Dakar, eram muito infrequentes, pobremente promovidas e sujeitas a cancelamentos.

Esse hub rudimentar não servia para a Icelandair, que ganhou as suas décadas de experiência a ligar aeroportos primários e secundários na Europa e na América do Norte através do aeroporto de Keflavik. Essa experiência deverá acelerar a que a reestruturada TACV/Icelandair se foque nos mercados entre a Europa e a América Latina, que ainda oferecem muitas oportunidades, como os serviços entre a Grã-Bretanha pós Brexit e a América Latina. Outra possibilidade forte é a rota entre a América do Norte e África, que poderia ter Cabo Verde no seu centro, numa espécie de mini Dubai. O lado mau? A perda de utilidade da TACV para os nacionais e a diáspora.

O conceito de Hub & Spoke

Considera-se aeroporto Hub aquele que se destaca no contexto de um país ou região pela sua dimensão e pela sua atracção de um grande número de voos, muitos provenientes de aeroportos de menor dimensão que se denominam neste sistema de Spoke.

Uma companhia aérea que opera no sistema Hub & Spoke oferece voos entre aeroportos Hub e entre estes e os aeroportos que operam como Spokes.

A companhia integra as chegadas e partidas de modo a que os horários dos vários voos de ligação sejam coordenados e que os passageiros não tenham muitas horas de espera em direcção ao seu destino final.

Um estudo realizado pela Cranfield University mostra as vantagens de um sistema Hub & Spoke: (i) Ser um ponto de conexão e dispersão, permitindo um conjunto de ligações indirectas entre vários aeroportos que sozinhos não conseguiam gerar tráfego suficiente para efectuar voos directos; (ii) Combinar passageiros provenientes de aeroportos Spoke com aqueles que se encontram nos aeroportos Hub e deste modo permitir a uma companhia aérea aumentar o seu load factor [capacidade efectivamente utilizada de lugares] e rentabilizar a sua frota de aeronaves; (iii) O aumento da densidade de tráfego gerado entre os aeroportos permite uma redução dos custos das companhias aéreas e a adopção de tarifas mais baixas.  

Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 836 de 06 de Dezembro de 2017.