Falta de solidez da empresa impediu privatização

A empresa era pouco apetecível, defendeu Sara Lopes durante a sua audição na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) sobre a gestão da TACV. No entanto, a antiga governante também defendeu que a companhia da bandeira cumpriu claramente a obrigação dos serviços públicos, de forma a ligar a diáspora, manter as ilhas conectadas, transportar doentes, de entre muitas outras missões públicas, pelo que estava em estudo a necessidade de se identificar e regulamentar a obrigação de serviços públicos.

Entre 1989 e 2001, as contas da TACV, apesar de deficitárias, registaram sempre um certo equilíbrio em que os resultados positivos acabavam sempre por compensar os resultados negativos de outros anos.

É em 2002 que as contas da empresa começam a entrar em derrapagem com a TACV a fechar o ano com prejuízos superiores a um milhão de contos. Mas, recorde-se, 2002 é o ano negro para a aviação civil a nível mundial. Após os atentados às Torres Gémeas em Nova Iorque, 11 de Setembro de 2001, muitas foram as companhias aéreas que entraram em colapso financeiro e acabaram mesmo por desaparecer. A TACV não terá sido excepção.

A juntar ao cenário de contracção do mercado internacional há também a considerar que é nestes anos que a TACV realiza uma política de expansão de rotas e começa a explorar o mercado da costa ocidental africana, com resultados que foram pouco satisfatórios.

De 2003 em diante a empresa começa, ainda que de forma ténue, a dar sinais de recuperação. Nesse ano os resultados líquidos são positivos (mais de 360 mil contos) e, no ano seguinte, os prejuízos são de ‘apenas’ 7300 contos. A extinção das rotas para a costa ocidental africana terá sido um dos factores que mais contribuiu para o equilíbrio de contas registado neste período.

A escolha da Sterling Merchant

Com a TACV a dar sinais de recuperação, o Estado com o apoio do Banco Mundial lança o concurso internacional para encontrar uma empresa que assuma a gestão da empresa tendo em conta a sua preparação para a privatização.

O processo teve várias candidaturas e de todas é escolhida a Sterling Merchant.

A escolha da Sterling foi, na altura, pouco consensual e o Banco Mundial contestou a escolha. No entanto, o Estado manteve a sua posição e a empresa assume a gestão da TACV.

Questionado sobre as reservas manifestadas pelos responsáveis daquela instituição financeira internacional, Rui Santos explicou que o Banco Mundial “não fundamentou a sua posição de forma que a UCP sentisse a necessidade de rever a sua posição”.

“Tentámos compreender as razões do desconforto do Banco Mundial em relação à contratação da Sterling, mas não assumiu os motivos da sua contestação em relação à Sterling”, precisou, alegando que também se pode pensar se o BM “não tinha interesse em outra empresa”.

Os resultados da vinda de Gilles Fillantrout não foram satisfatórios. A empresa teve perdas significativas e o capital próprio, já na altura negativo, passou de 667 mil contos negativos para quase 1,5 milhões.

Na audição na CPI, o antigo responsável da Unidade de Coordenação das Privatizações, Rui Santos, negou que a escolha da Sterling tenha sido prejudicial para a TACV.

“A Sterling fez o seu papel e não estou a dizer que tenha tido um desempenho brilhante, mas teve aspectos positivos que poderiam, com o devido apoio, serem consolidados para a evolução da TACV”, indicou Rui Santos, para quem os problemas da transportadora aérea nacional “não começaram em 2007”, um ano antes de a Sterling ter assumido a gestão da companhia aérea nacional.

Na ocasião, abordado pelos deputados da CPI sobre o papel da empresa canadiana na gestão da transportadora aérea nacional, Rui Santos disse que a Sterling foi contratada com o objectivo de preparar a TACV para ser privatizada, ideia essa também corroborada por Júlio Fortes, antigo responsável da UCP, também ouvido na CPI.

Contestada pelo Banco Mundial e, como já foi referido, com resultados insatisfatórios, a verdade é que o Estado recusou pagar a última prestação acordada com a empresa canadiana. O processo foi levado ao Tribunal Arbitral e, depois, ao tribunal de Nova Iorque e terminou com a TACV a ser condenada a pagar a prestação em dívida à Sterling Merchant.

Sobre a suspeição que paira sobre a contratação da Sterling, Rui Santos, foi peremptório ao afirmar que o processo foi conduzido com “total transparência” e que a empresa canadiana foi seleccionada mediante um “concurso público internacional” em que participou.

De António Neves a João Pereira Silva

Com a saída da empresa canadiana e, consequentemente, de Gilles Fillantorut, a empresa passa a ser gerida por António Neves.

O capital próprio da empresa, no entanto, não deixou de diminuir. De cerca de 1,5 milhões negativos em 2008 o capital próprio da TACV decresce para 2,1 milhões no ano seguinte e para 2,2 milhões em 2010. Em 2011 a ‘sangria’ aumenta e o capital da empresa diminui para 4,7 milhões de contos negativos e em Março desse ano, António Neves é substituído por João Pereira Silva.

É com o novo conselho de administração da TACV que se dão alguns dos episódios mais marcantes da história recente da companhia aérea nacional.

Perante uma perda de capital e acossada pelos credores, a empresa decide vender o negócio do handling.

A decisão, publicada no Boletim Oficial, em 2014, já durante o consulado de João Pereira Silva, tinha como objectivo “modernizar e valorizar a TACV”, algo que era visto como “essencial para o futuro da empresa, considerando a necessidade de melhorar a sua situação económica e financeira para que se possa inserir no enquadramento das parcerias à escala global, que caracteriza o actual panorama do transporte aéreo”.

O segundo episódio é a venda e lease back dos dois aviões ATR que a TACV tinha ao seu dispor para as ligações interilhas.

Em comunicado de imprensa assinado pelo presidente do conselho de administração da empresa, João Pereira Silva, a transportadora aérea nacional informa que o referido processo foi concluído a 31 de Outubro de 2014.

Segundo João Pereira Silva, “com a conclusão da venda dos ATR 72, a TACV realiza um encaixe financeiro destinado à liquidação de dívidas referentes às prestações há muito vencidas do empréstimo contraído aquando da compra dos referidos aparelhos, bem como da totalidade das prestações vincendas dos mesmos”, lia-se no mesmo comunicado de imprensa.

Por último, e provavelmente o caso que mais polémica causou, o arresto do Boeing da TACV na Holanda, em Fevereiro de 2016, por dívidas acumuladas pela empresa a fornecedores. Antes, em Dezembro de 2015, a empresa tinha sido suspensa da Clearing House da IATA.

Na sua audição na Comissão Parlamentar de Inquérito, o antigo PCA da TACV, João Pereira Silva, que em 2015 viu a empresa ter perdas de capital líquido na ordem dos 3 milhões de contos e o capital próprio avançar para mais de 8 milhões de contos negativos, garantiu que durante a sua gestão, foi feito um levantamento, área por área, de todos os trabalhadores da TACV, abrangendo os seus salários e funções, assim como um trabalho de cálculo sobre o número de colaboradores que poderia ser dispensado, mediante a indemnização.

“Isto não se fez porque não houve financiamento por parte do accionista”, explicou João Pereira Silva, a propósito da dispensa dos trabalhadores excedentários que, de acordo com as suas palavras, o objectivo era reduzir em cerca de 30 por cento o custo com o pessoal.

Informou aos deputados da CPI que todas as informações que prestou estão em suporte digital e papel que deixou à data da sua saída da TACV.

“Não dei nenhuma colaboração ao novo conselho de administração para começar as suas tarefas porque não fui solicitado”, indicou, adiantando que ao seu sucessor foi entregue a lista de todos os assuntos e processo urgentes que deveriam ser resolvidos.

Ser companhia pública salvou a TACV

Também Manuel Inocêncio Sousa, que enquanto ministro tutelou a TACV, foi ouvido pela CPI.

Nas suas declarações o antigo governante mostrou-se convicto que só o facto de a TACV ser uma companhia pública a salvou da falência e alegou que a privatização da Transportadora Aérea Cabo-verdiana esteve sempre em agenda, desde a governação do Movimento para a Democracia nos últimos anos da década de 90.

Inocêncio explicou igualmente que o Governo do PAICV aprovou o decreto-lei da privatização da companhia de bandeira em 2002, mas que “não foi nada fácil” porque não houve manifestações de interesse, a não ser “uma ou outra diligência feita por potenciais interessados” que, ao inteirarem-se da realidade da empresa, não se voltaram a manifestar interessados na compra.

O antigo ministro dos Transportes e das Infraestruturas afirmou ainda que, por volta de 2004, o Governo de então acordou com o Banco Mundial uma nova estratégia, isto é, enveredar-se por um processo de estruturação da companhia, na tentativa de torná-la mais atractiva, mediante o equilíbrio da sua exploração para sua privatização em 2009.

Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 845 de 07 de Fevereiro de 2018.