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Hoje assinala-se mais um dia da Aviação Civil. Que retrato faz do sector em Cabo Verde?
O sector da aviação civil é, na minha opinião, um sector chave para dinamizar a economia em Cabo Verde. Neste momento existe espaço para melhorar. O que sinto, das várias abordagens que tive com a tutela, é que há esta intenção. Há vontade política de dinamizar e melhorar o sector da aviação civil em Cabo Verde. Neste momento, o que nós temos é uma empresa de capital totalmente do Estado que é a Cabo Verde Airlines que faz voos internacionais, mas que tem uma estratégia para melhorar e crescer. Há um processo de privatização. Há uma visão do Estado para dinamizar o sector. Nós, enquanto TICV estamos no processo dos voos interilhas e estamos a crescer. Posso dizer que desde que cá estou já aumentamos o número de passageiros em 30%. Isto é um desafio, mas significa que a mobilidade em Cabo Verde está a aumentar o que é um bom sinal. Estes são factores que nos deixam esperançosos de que existe espaço para melhorar em termos de aviação civil em Cabo Verde.
O que é que pode ser mudado para melhor?
Falando em termos globais, em termos de uma indústria em que temos vários players, na minha opinião é preciso que todos estejamos de braços dados. Não podemos fazer micro-gestão neste sector. Eu não posso ter os olhos voltados só para aquilo que é meu, porque assim não consigo fazer com que a indústria no seu todo se desenvolva e eu também não me desenvolvo. A Bestfly não vai conseguir desenvolver o seu negócio se não houver uma harmonia para esse desenvolvimento. A AAC não vai conseguir alcançar os seus objectivos se não tiver toda uma harmonia para isso, se não promover que haja indústria para poder cumprir os seus objectivos. O que estou a dizer é que, em última análise, para o desenvolvimento do sector da aviação civil em Cabo Verde é preciso que todos estejam de braços dados. O diagnóstico feito não pode ser o diagnóstico só de um, todos temos de contribuir para esse diagnóstico. É esta a ideia que eu tenho sobre o que se pode fazer pela aviação civil em Cabo Verde. Se me perguntar se há potencial, eu digo que há um potencial enorme. É preciso investimento, mas para haver investimento tem de haver incentivo, não se pode bloquear o investimento, tem de se incentivar. Isso, às vezes, não é perceptível. Se fizermos micro-gestão, isso não é perceptível, porque eu estou a cumprir o meu papel, estou a olhar para aquilo que é meu, mas não estou a ver a floresta. É preciso sermos mais abrangentes e todos juntos, com consciência de que isso vai ser bom para o Estado e para o povo de Cabo Verde, nós conseguimos desenvolver a indústria em Cabo Verde. Não é fácil, mas é possível.
Dentro desse clima de cooperação que defende, como estão as relações entre a Bestfly e a Cabo Verde Airlines? Recordo que um dos grandes problemas que tínhamos antes era não haver uma conjugação de horários entre os voos da TACV e da Binter.
Existe diálogo e a relação que temos com a Cabo Verde Airlines é excelente. Há um projecto, que queremos que seja concluído o mais rápido possível, de cooperação que vai culminar com um memorando de entendimento. Neste momento posso dizer que já estamos a conjugar os horários tanto de uma empresa como da outra para escoar os passageiros que a Cabo Verde Airlines traz de fora. E estamos num projecto de se poder comprar um bilhete em Lisboa até ao destino final, em Cabo Verde. Estamos no processo de implementação. O diálogo tem sido muito produtivo e estou em crer que num curto espaço de tempo vamos ter boas notícias em relação a isso.
Uma das maiores reclamações em relação à mobilidade interilhas tem sido o preço elevados das passagens aéreas. É um preço justo?
Eu acho que não estou em condições de dizer se o preço é justo. O preço justo obriga a que os especialistas façam algumas contas. O preço que temos é por decreto. O Estado para proteger os próprios passageiros produziu um decreto lei que tabela e limita os preços das passagens. O que nós fizemos foi cumprir com esse decreto. Se me perguntar se isto é flexível para nós, tenho de dizer que não. Porque nós para cobrirmos os custos e para o negócio ser eficiente, temos de cumprir com aquele decreto o que nos tira alguma flexibilidade. Depois temos de trabalhar muito com os custos envolvidos. Por isso, essa justiça do preço... não sei. Sei que estivemos a braços com um processo, quando os preços dos combustíveis subiram, mas não pudemos aumentar o preço dos bilhetes por causa do decreto. Para os aumentar, o decreto teria de ser revogado ou alterado e estávamos a ter custos muito altos. Aquilo que sinto, porque nós não estamos isolados e falamos com muita gente, é que os preços dos bilhetes são relativamente caros. Mas isso tem a ver com o poder de compra e com outros factores. Tem de se fazer um estudo mais profundo em relação a isso. O que nós estamos a tentar fazer é identificar aquelas que são as gorduras estruturais para podermos fazer com que o negócio seja atractivo. Estamos a trabalhar nestes pontos. E é por isso que tem de se adaptar o negócio àquilo que já existe, temos de fazer o negócio à medida dos problemas que temos, à medida das condições que Cabo Verde oferece. Isto é, como eu disse no princípio, temos de estar todos alinhados, todos juntos.
Em Junho deste ano anunciaram um plano ambicioso para a empresa. Chegou o Embraer, anunciaram os Twin Otters. Em que fase estamos?
O negócio, no seu todo, implica os três tipos de aeronave [ATR, Twin Otter e Embraer]. O que é que pretendíamos com isto? Os ATR são aviões que de uma forma geral têm a configuração para a maior parte dos voos, mas não para todos. Temos ilhas onde o número de passageiros não é suficiente. Para alimentar o negócio dos ATR e para contribuir para o turismo, nós podíamos, com o Embraer, ir buscar passageiros aqui na região. O Embraer, os Twin Otter e os ATR eram um projecto em que estava tudo interligado. Íamos começar com os ATR no interilhas, depois, trazendo mais passageiros e trazendo o Embraer, íamos libertar um bocadinho os ATR daquelas rotas ineficientes porque íamos ter um maior volume e para essas rotas íamos oferecer um melhor produto com um avião mais pequeno. Como há poucos passageiros melhorávamos os produtos com mais frequências. Por exemplo, há pessoas que querem ir ao Maio, mas só têm um voo semanal e isso não é atractivo. Se nós pusermos dois voos semanais vamos gastar mais dinheiro. Mas se trouxermos um Twin Otter, que tem custos operacionais mais baratos e que leva menos passageiros, e se aumentarmos a frequência, se calhar, já é mais atractivo. Por outro lado, logo no início, verificamos que temos um problema de evacuações médicas. Quando há evacuações há uma disrupção na grelha de voos normal porque tem de se desviar o avião. Então esses dois Twin Otter eram precisamente para melhorar esse produto, mantínhamos a nossa pontualidade e tínhamos os Twin Otter para fazer as evacuações. Mas, primeiro de tudo, tínhamos de aumentar o fluxo de tráfego e era aqui que entrava o Embraer que veio para cá e cuja certificação está a demorar um bocadinho. Quanto a isso eu não quero falar de culpados. O que eu posso dizer, neste momento, quanto a isso é que cancelamos o projecto Embraer porque fizemos uma avaliação daquilo que eram os custos do projecto do Embraer cá e chegamos à conclusão de que, tendo o ambiente que está aqui agora e por aquilo que temos vivenciado, que não é por culpa de ninguém, é o sistema que está assim montado, podíamos perder muito dinheiro. Foi basicamente isso. Neste momento estamos a avaliar o retorno do projecto Embraer. Eu não quero atirar culpas para ninguém, mas há espaço para melhorar esse sistema.
Mas compensa mais ter o avião parado?
Não, e o avião não vai ficar parado. Há um plano B para o avião e esse plano está a decorrer.
Qual?
O plano significa não registar aqui o avião e registar noutro sítio. É esse o plano. Mas vamos voltar ao que eu disse. Nós estamos a avaliar o processo de investir cá. Há mudanças que têm de ser feitas que não se podem operar em curto espaço de tempo, mas há espaço para irmos melhorando em todos os aspectos: na promoção da indústria, na promoção do investimento, na promoção da regulação e por aí fora. É disso que nós estamos a falar e é por isso que estamos a voltar a trás com o processo. Nós estamos a avaliar o retorno deste processo, mas com certeza, mais uma vez, temos de andar de braços dados e não a atirar farpas uns aos outros. Temos de estar focados na floresta e não na árvore.
O governo concessionou os aeroportos à Vinci. Enquanto utilizadores como vêem a concessão?
Vejo com bons olhos, porque normalmente os aeroportos podem ser um bom negócio desde que haja investimento. Existe aqui um problema para a nossa operação que é que nem todos os aeroportos têm iluminação e operação noturna e, a nós, interessava-nos que todos tivessem. Por outro lado, os preços associados aos aeroportos também não são atractivos. Com o investimento de uma empresa privada nos aeroportos podemos ter preços mais atractivos, porque já vimos isso acontecer noutros sítios, e melhorar os aeroportos. Acho que o governo tem isso como objectivo. Porque um aeroporto pode dar origem a muitos outros negócios, pode-se ganhar mais dinheiro para além da aviação. E nesta perspectiva, sim, acho que todos podemos ganhar com isso. Não sei quais as motivações do governo, mas de certeza que há uma linha orientadora para atingir o objectivo final que é a melhoria do serviço. Para nós operadores o que interessa é que os aeroportos nos ofereçam melhores condições de serviço, que nos ofereçam uma gama de horários de funcionamento alargada e a bom preço.
Aquando da chegada do Embraer chegou a falar-se da possibilidade de substituírem a SATA na ligação aos Açores. Foi uma possibilidade real?
Não diria substituir, mas alternância. Mas poderemos ter alguma parceria com a SATA. Não vou dizer já o que é o projecto porque o segredo é a alma do negócio, mas com a SATA temos um projecto interessante para o desenvolvimento do hub aqui de Cabo Verde. Iremos oferecer um melhor produto com esse joint venture com a SATA.
Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 1097 de 7 de Dezembro de 2022.
