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O desafio das barreiras não tarifárias
Segundo estimativas da Comissão Económica das Nações Unidas para África citada pela União Africana[1] o Acordo irá impulsionar um crescimento de 53% no comércio intra-africano. Contudo há previsões menos impressionantes; por exemplo a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) prevê um crescimento de 0,2% das receitas dos países africanos no seguimento da estimulação às exportações pelo Acordo[2].
A circunspeção relativamente a efetividade do Acordo assenta no facto que, de maneira geral, em África as distâncias são grandes, as estradas e conexões marítimas ou fluviais bastante péssimas, e os procedimentos aduaneiros têm tendência a ser pesados. De tal forma que os custos do comércio intrarregional em África são significativamente afetados por várias barreiras não tarifárias que, com efeito, dificultam a movimentação de carga dum ponto A à um ponto B do Continente.
Em proeminência surge a onerosidade dos transportes terrestres, rodoviários e ferroviários e a ineficiência dos transportes marítimo e fluvial.
De acordo com dados disponíveis[3] a densidade de estradas em África em 2014 era de 204 Km por cada 1.000 Km2 (com apenas 25% pavimentadas) contra uma média mundial de 944 Km por cada 1.000 Km2 com mais de 50% pavimentadas. Daí que os custos do comércio intrarregional africano são cerca de 50% mais elevados do que na Ásia Oriental e, de facto, os mais elevados de todas as regiões do mundo[4].
O custo gerado pelo défice em infraestruturas será bem mais significativo do que as tarifas aduaneiras que rondam os 6% em média ponderada em Africa subsariana[5], valor relativamente modesto que tem a ver com o comércio no interior das comunidades económicas sub-regionais já existentes.
Outrossim, o défice energético quantitativo do continente, que é esmagador uma vez que 600 milhões de pessoas (ou seja, a metade da população) não tem acesso a eletricidade. Além disso a fraca qualidade da eletricidade produzida propicia somente uma produção industrial marginal e, portanto, uma capacidade reduzida de produção e exportação de bens manufaturados. As restrições na livre circulação das pessoas poderão constituir, em certa medida, um impedimento à efetividade do livre-comércio continental, pese embora a sua natureza de fator de segundo plano em comparação com os constrangimentos relacionados ao défice infraestrutural.
As barreiras não tarifárias à constituição de um mercado alargado e integrado incluem igualmente elementos tais a corrupção nos postos transfronteiriços, uma logística ineficiente de manuseamento de cargas nos portos e aeroportos.
O desafio da aceitação efetiva pelos governos
O Acordo tem como primeiro objetivo “eliminar progressivamente as barreiras tarifárias e não tarifárias ao comércio de mercadorias”[6] e numa fase inicial terá como metaa remoção das taxas aduaneiras para 90% dos bens e serviços[7]. Mas os bens e serviços que serão alvo da isenção ainda não foram definidos; pelo que as taxas aduaneiras mais lucrativas para os vários governos poderiam acabar por ficar fora, o que coloca a questão da incidência real do Acordo.
Por outro lado, os países africanos encravados[8] têm uma porção significativa das suas importações que são provenientes dos países vizinhos pelo que o abatimento das taxas alfandegárias no âmbito do Acordo poderá afetar as receitas do estado; assim sendo a aplicação do acordo poderá representar um desafio que não se pode descurar. Neste respeito, antecipe-se medidas de acompanhamento ou de mitigação para as economias expostas a tais perdas, a União Africana prometendo apoio orçamental e linhas de crédito que serão disponibilizadas por instituições financeiras multilaterais.
Além dos desafios acima expostos e relacionados à aceitação pelos governos de perdas de receitas, poderá haver dificuldades na implementação pelos governos da logística necessária e da adaptação das legislações nacionais e sub-regionais ao novo contexto continental.
Algumas perspetivas para a economia cabo-verdiana
Sendo Cabo Verde um país insular que tem mantido uma balança comercial negativa e que importa o essencial do que consome, em particular produtos alimentícios, combustível e equipamentos, coloca-se a questão de saber quais os riscos e as oportunidades.
Em primeiro lugar, importa recordar, como já referido, que os pormenores respeitantes aos bens e serviços alvos da supressão tarifária no âmbito do Acordo ainda estão por ser definidas. Logo, será importante para Cabo Verde como qualquer outro país participar ativamente nas negociações. Em particular, haverá interesse em salvaguardar o mercado nacional para os produtos alimentícios (banana, milho, feijões etc. e peixe) e industriais locais. O que se tem visto no seio da União Europeia e dos blocos asiáticos é uma tendência a divergências entre as maiores e as mais pequenas economias, sendo Cabo Verde uma pequena economia em África.
Em segundo lugar, segundo dados disponibilizados pela OCDE[9] as tarifas nas importações são importantes nas receitas do Estado cabo-verdiano representando 4% do PIB. Contudo, as importações de Cabo Verde são essencialmente provenientes da União Europeia (em particular Portugal, Espanha, Itália, Holanda, França e Bélgica) e da China, pelo que o Acordo não pode ter o efeito de gerar um défice significativo nas receitas públicas, a não ser que houvesse no futuro uma alteração completa deste quadro. Neste momento Cabo Verde tem menos de 2% das suas importações provenientes do continente[10].
O Acordo perfila-se bastante como uma oportunidade para o país que, aproveitando a sua estabilidade política, a qualidade do seu quadro institucional tanto como da sua mão de obra, pode se tornar como uma plataforma logística para produção, exportação ou reexportação de bens para o continente como vem acontecendo com as Maurícias ou o Ruanda. Isso corresponde à visão que consta das sucessivas políticas governamentais.
O aproveitamento do Acordo passa, logo, pelo incremento da competitividade e capacidade de exportação da indústria cabo-verdiana. Sendo o transporte marítimo muito menos oneroso do que as outras modalidades terrestres e aéreos, os portos de Cabo Verde podem representar um trunfo. As indústrias exportadoras de Cabo Verde já existentes de conservas, vestidos, sapatos, e de reexportação de combustíveis, poderão ver no Acordo uma oportunidade.
A produção e exportação de produtos de tecnologia parece igualmente ser um nicho de mercado que o país poderá desenvolver em parceria com grupos experientes uma vez que hoje em dia a riqueza das economias passa a ser essencialmente a base da produção e exportação de tecnologia.
*o autor escreve de acordo com as regras do AO90
Joseph Martial Ribeiro é cabo-verdiano, residente em Luanda, representante do Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), Ph.D. em hidrologia (Ecole Polytechnique de Montreal, Canada, 1994); MBA (University of Cumbria, Reino Unido, 2017); Diplomado em ciências políticas (Universidade de Londres, Reino Unido, 2014); e Engenheiro Civil (Ecole Polytechnique de Thiès, Senegal, 1989). É autor de três livros em Gestão de projectos e de vários artigo de natureza científica no domínio da hidrologia). O artigo reflecte apenas as opiniões pessoais do autor.
[1]União Africana. (2019). Media Advisory. Obtido de https://au.int/sites/default/files/newsevents/med...
[2]UNCTAD. (2016). African Continental Free Trade Area: Policy and negotiation options for trade in goods. Nova Iorque e Geneva
[3]NewScientist. (2014). Africa's road-building frenzy will transform continent. Obtido de https://www.newscientist.com/article/mg22129512-8...
[4]Banco Mundial. (2015). Deepening African Integration: Intra-Africa Trade for Development and Poverty Reduction. Obtido de https://www.worldbank.org/en/news/speech/2015/12/...
[5]Banco Mundial. (2019). World Integrated Trade Solution - Sub-Saharan Africa trade statistics. Obtido de https://wits.worldbank.org/CountryProfile/en/SSF
[6]União Africana. (2018). Acordo que Cria a Zona de Comércio Livre Continental Africana. Kigali, 21 de março 2018
[7]Financial Times . (2019, May 30). High hopes as Pan-African free trade deal comes into force. Retrieved from https://www.ft.com/content/d5b0ebe4-8137-11e9-993...
[8]África tem 16 países encravados num universo de 55 países: Botswana, Burundi, Burkina Faso, República Centrafricana, Chade, Etiópia, Lesotho, Malawi, Mali, Níger, Ruanda, Sudão do Sul, Eswatini (antigamente Suazilândia), Uganda, Zâmbia e Zimbabué.
[9]Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico. (2019). OECD.STAT. Obtido de https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=RS_...
[10]Trading Economics. (2019). Cape Verde Imports By Country. Obtido de https://tradingeconomics.com/cape-verde/imports-by-country. Cabo Verde recebe 1,1% das suas importações do Senegal e 0,77% da Costa do Marfim.
