É preciso um olhar mais realista e pragmático

Para uns, a concessão implica exclusividade para quem a obtém em concurso público. Para outros, suportando-se no artigo 91º da Constituição, não se pode, em nome da liberdade económica, impedir outros operadores no sector concessionado. A decisão do Tribunal Arbitral em condenar o Estado a pagamento de compensação indemnizatória, entre outras razões, por violação do contrato de concessão ao autorizar mais um operador na rota S.Vicente/Santo Antão serviu de gatilho para um assunto que parece ser objecto de muitos equívocos no país.

Aparentemente, reina em Cabo Verde a ideia de que todos os sectores de actividade estão abertos sem restrições para a iniciativa privada. Se há problema com os transportes aéreos domésticos, a solução é criar espaço para todos os operadores interessados. O mesmo devia acontecer com o transporte marítimo interilhas. No mesmo sentido, também em outros sectores não há que ter limites, como por exemplo nas rádios privadas e nas televisões privadas a transmitir em sinal aberto. É uma ideia que não tem respaldo na realidade considerando que em vários sectores existe controlo restritivo na entrada e no exercício da actividade económica como se vê, por exemplo, no caso dos bancos ou das farmácias em número e localização.

De facto, como estipula o artigo 91º da Constituição “a exploração das riquezas naturais e recursos económicos está subordinada ao interesse geral” e como tal há que assegurar a fiscalização e a regulação do mercado de forma a se criar as condições para ter consumidores satisfeitos e actividade económica rentável e sustentável. O mercado por si próprio não garante isso. Há o problema de escala, mas também da natureza da actividade em relação à qual imperfeições do mercado podem dificultar a sua realização por operadores privados ou falhas do mercado acabam por a inviabilizar. Esses e outros casos, designadamente de monopólio natural, muitas vezes exigem intervenção qualificada do Estado que deve assegurar bens e serviços públicos e que para isso tem que garantir sustentabilidade por via de subsídio e/ou concessão com exclusividade.

O normal num país arquipélago e de pequena população como Cabo Verde é que as empresas se debatam com sérios problemas de escala e que ninguém espere que o mercado seja a solução para tudo. Paradoxalmente essa realidade não parece pesar muito no enquadramento que se faz de vários problemas. Nem da parte do governo, das forças da oposição ou da sociedade civil se nota pensamento muito diferente, como se todos vivessem numa “bolha neoliberal”, no sentido vulgar do termo. O curioso é que no essencial essa crença se mantém mesmo com alternâncias na governação e com crescente insatisfação do público, designadamente no domínio dos transportes aéreos.

Um exemplo é o facto de, logo depois de, em Maio de 2017, se ter introduzido no mercado a Binter CV com 30% das acções detidas pelo Estado em troca da posição comercial da TACV nos voos domésticos, se ouvir dos governantes que o mercado estava aberto para outros operadores. Sem exclusividade efectiva e sem uma política tarifária adequada, não tardou muito para a Binter ir-se embora. Depois veio a Bestfly que também acabou por seguir o mesmo caminho, enquanto o discurso se mantinha e uma outra política mais realista para os transportes aéreos domésticos não era formulada e implementada.

Pelo sentimento que existe na sociedade em relação a essa matéria – que ainda parece acreditar numa solução pela via do mercado, não obstante as experiências recentes e as anteriores – não é de estranhar que, sem uma mudança de fundo na política de transportes, uma outra operadora venha sofrer das mesmas dificuldades. Uma política que assume que é preciso estabilizar a circulação entre as ilhas com segurança e frequência adequada e com tarifas ajustadas para facilitar a movimentação dos cabo-verdianos no território nacional. Algo que realmente contribua para um maior conhecimento do país, para unificar o mercado e desenvolver o turismo interno e para melhorar a distribuição de riqueza pelo todo nacional.

É evidente que esse desiderato, pelas suas implicações orçamentais e impacto na economia nacional, teria que merecer o consenso de todas as forças política, o que dificilmente acontecerá. É maior a tentação de aproveitar-se politicamente das dificuldades de quem está a governar em gerir os transportes aéreos do que em equacionar estrategicamente os problemas do sector numa outra perspectiva, ainda que mais vantajosa para o país. Prefere-se ficar pelos tacticismos eleitoralistas do que servir-se do exemplo dos outros arquipélagos da Macaronésia na resolução do problema para uma nova abordagem.

Os transportes marítimos que anteriormente não eram alvo da atenção dispensada aos transportes aéreos e não tinha o mesmo peso nas disputas políticas passou ao centro da atenção com a instituição do serviço público de carga e passageiro. Resultou de um processo posto em movimento num governo do PAICV e continuado no governo do MpD após 2016 que culminou numa concessão atribuída à CV Interilhas. Assim como os transportes aéreos sofriam dos mesmos problemas de escala. Claramente que a fracção da população do país que pode viajar horas seguidas pelo mar muitas vezes revolto que rodeia as ilhas não auguraria um volume de receitas apreciável e a possibilidade de ver esse número crescer estaria limitada pela pequenez da própria população. Por outro lado, a carga gerada pela estrutura produtiva do país, já de si limitada, é constrangida pela logística ainda deficiente de distribuição que a podia potenciar.

Instituído o serviço público é evidente que teria de ser subsidiado. E se aos subsídios não se acrescentasse a exclusividade de operações inevitavelmente a subvenção do Estado teria que aumentar em particular porque o mais lógico seria que os outros operadores autorizados convergissem nas rotas mais rentáveis. O clamor que se ouve hoje quanto aos valores a serem pagos não é acompanhado de um debate sobre o modelo adoptado para os transportes marítimos e sobre seus pressupostos económicos e financeiros que, considerando e escala das operações, seriam frágeis. Nega-se a exclusividade quando aparentemente tinha ficado implícita a partir do momento que, com aplauso geral, os armadores nacionais foram convidados a participar na concessionária e se estabeleceu que não seriam concedidas novas licenças para operar no sector.

Com todos estes elementos montados num determinado sentido e o discurso político focado num outro não duraria muito que tudo isso viesse a explodir num mar revolto de reivindicações. São indeminizações milionárias por parte da concessionária, sem que tenham sido feitos os investimentos previstos no caderno de encargos. São exigências de cumprimento por parte do público agora com as espectativas elevadas de horário e frequência de navios em todas as rotas. E são as manifestações de indignação nas redes sociais levadas ao paroxismo com ajuda algorítmica e movidas em boa parte por conveniência política. A verdade é que no fundo não se discute o modelo do serviço público e não se antevê o que poderá vir a acontecer se se efectivar o fim da concessão.

O governo, fiel ao seu discurso de sempre, procura anular o acórdão do Tribunal Arbitral sem uma saída obvia para o imbróglio. O país queda-se à espera de um olhar mais realista e pragmático para os seus problemas.  

Humberto Cardoso

Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 1239 de 27 de Agosto de 2025.