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O que é que, para começarmos pela parte mais simples, vos trouxe para Cabo Verde?
A razão principal que nos levou a escolher Cabo Verde como o nosso destino preferencial para desenvolver a nossa actividade tem a ver com dois factores. Primeiro, a Transinsular há 30 anos que estava e que vinha a Cabo Verde. Portanto, há mais de 30 anos que faz a linha que liga Portugal a Cabo Verde e nunca interrompeu essa linha e havia já um conhecimento do mercado. O segundo motivo é que Cabo Verde oferece todas as condições em termos de estabilidade e as infraestruturas que tem são suficientes para nós encararmos uma capacidade de desenvolvimento da actividade. É um país que tem, eu não diria os mínimos, tem muito mais do que os mínimos para que nos motive a cá vir, primeiro porque temos já conhecimento do mercado de Cabo Verde através da Transinsular, segundo porque é um país que nos oferecia toda a confiança para cá virmos investir.
O objectivo do negócio que trouxeram é a ligação marítima entre todas as ilhas. Mas a forma como o negócio foi organizado, por assim dizer, não era aquilo que estava previsto inicialmente. O consórcio inicialmente não estaria previsto.
Este consórcio foi fruto ou o resultado final deste concurso e foi ligeiramente diferente. O caderno de encargos previa uma abertura de capital até 25% para os investidores nacionais e nós tomamos a decisão de abrir até 49% a todos os armadores nacionais que estivessem interessados. Esta é a grande diferença logo à partida. Este negócio Interilhas é um negócio não de transporte marítimo, mas muito mais do que isso. Portanto, sendo muito mais do que transporte marítimo faria todo o sentido que tivesse o máximo de adesão de empresários, de transportadores marítimos que já conheciam bem o mercado de Cabo Verde.
Começaram com navios que existiam aqui em Cabo Verde. O Kriola, o Liberdadi, o Praia d’Aguada que são navios que já estavam a operar no mercado. Tem-vos sido quase exigido pela opinião pública uma maior rapidez na aquisição de mais navios mas este não é um mercado simples. Quais são as dificuldades na aquisição de navios que obedeçam a estas características exigidas no caderno de encargos?
O caderno de encargos é exigente em termos de navios porque foi feito com base num modelo. Um modelo que, como outro qualquer, tem os seus pontos fortes e pontos fracos. Mas foi um modelo que em alguns aspectos poderá estar desajustado da realidade. A dificuldade que nós temos tido aqui em Cabo Verde é na identificação real do mercado. Uma coisa é o mercado que nos foi apresentado aquando do concurso e depois há a constatação que as coisas não são bem assim. E não são bem assim nem pela positiva nem pela negativa. São diferentes. O que é que acontece? Chegamos à conclusão que estes navios que começamos a utilizar rapidamente se mostraram desadequados ao novo modelo de transporte marítimo. Eram navios desadequados pelo seu custo exagerado de operação. Por exemplo, os catamarãs são desajustados porque são navios que estão muito propícios a avarias a pequenos problemas de navegação, têm alguma fragilidade. Não são os mais adequados para este tipo de mar, nem sequer aos mercados onde estão. Porque são navios que, nalguns aspectos, estão sobredimensionados. Que andavam, muitas vezes, vazios com muito poucos passageiros e muito pouca carga e havia outros que estavam completamente a abarrotar de passageiros e carga e não chegavam para as encomendas. O que é que nós fizemos? Primeiro foi para a linha principal, aquela que tem mais responsabilidades, que é a ligação entre São Vicente e Santo Antão, que é que tem mais passageiros e mais procura: fomos buscar um navio que fosse adequado a este mercado, um navio que transportasse mais passageiros e tivesse uma boa capacidade de carga. Foi nesta altura que encontramos um navio no mercado, um navio novo. Foi só fazer uns acabamentos ainda no estaleiro e fomos buscar o Chiquinho. Foi muito polémico, sabemos, porque era uma novidade e tudo que é novidade é polémico. Mas passado um ano de operação, apesar da pandemia, não há ninguém que diga mal do Chiquinho. É um navio robusto, seguro, estável, confortável e com uma capacidade muitíssimo adequada. Agora fomos buscar o Dona Tututa. É muito difícil encontrar no mercado um navio com as características do Dona Tututa. As cargas a serem transportadas não são grandes quantidades e, portanto, não se justifica um cargueiro só para isto e o número de passageiros também não é enorme. Mas temos aqui uma capacidade de crescimento do Dona Tututa e vamos, durante alguns anos, ter um navio adequado para transportar 220 passageiros e carga. É um navio que foi construído para andar numa área geográfica com condições muito parecidas com as nossas – entre as Bahamas e Miami. É um navio que obedecia aos níveis de exigência da Guarda Costeira norte-americana, que é das mais exigentes a todos os níveis. É um navio certificado ABS, que é a America Bureau of Shipping, que é a sociedade de classificação mais exigente. Tivemos muitos problemas para adequar algumas coisas, porque eles realmente eram muito exigentes e nós quisemos deixar este standard bastante elevado. Tudo o que há de melhor em termos de tecnologias de salvaguarda da vida humana no mar e do ambiente este navio cumpre com tudo. É um navio que, quanto a mim, vai ser uma surpresa. Estamos a falar de um navio que servia as Bahamas e a Flórida com mares muito parecidos com estes, ventosos com alguma ondulação não exagerada. Exactamente como Cabo Verde. Estava num estado muitíssimo razoável, nós fizemos grandes intervenções no navio. Por exemplo as máquinas do navio estão como novas, fizemos um refit total aos geradores, às máquinas, tudo o que são sistemas para garantir a fiabilidade do navio. Fizemos um restyling do navio, a parte de acomodações está excelente. O navio está realmente com muito boas condições. Penso que estas duas unidades vão fazer a diferença na ligação entre as ilhas.
Outra questão que se tem colocado é a propriedade dos navios. Os navios são do grupo ETE, são concessionados ou como é que funciona?
Para nós conseguirmos financiamento para comprar os navios temos de ter uma empresa estável e com alguma dimensão e os nossos stakeholders têm que acreditar primeiro na empresa para depois nos darem esse crédito. O Chiquinho foi o grupo ETE que fez uma aposta e comprou o navio e o pôs ao serviço da CVInterilhas. Nesta altura do campeonato, tivemos que actuar rapidamente para fazer a compra do navio. O grupo ETE financiou a compra e agora vamos revendê-lo para ficar em nome da da CVInterilhas, porque para nós é um orgulho ter empresas com activos. Não temos que ter tudo na casa mãe, não tem que ser assim. Faz todo o sentido e estamos a fazer todos os esforços para rapidamente um consórcio de bancos cabo-verdianos financiar então a compra do Dona Tututa. Nós temos que fazer este financiamento, porque temos 51% do capital mas temos 49% de sócios cabo-verdianos que terão muita dificuldade em financiar ou participar neste financiamento e, portanto, vamos recorrer a esta modalidade para dotar a empresa com o navio.
Estamos a falar de um negócio com custos elevados, o mercado nacional está a compensar os investimentos que foram necessários?
Nós no Grupo ETE nunca pensamos em negócios de curto prazo. São sempre negócios de médio ou longo prazo. Tínhamos noção que os primeiros anos desta concessão não iam ser fáceis, este tipo de actividade demora algum tempo até se estabilizar e começar a ter uma base forte e sustentada. O que é que acontece nesta altura? Tivemos uma coisa chamada COVID-19 que foi bastante negativa, não só para Cabo Verde ou para a CVInterilhas. Houve aqui uma alteração profunda e que nos apanhou de surpresa. Nos primeiros 4 ou 5 meses da operação da CVInterilhas assistimos a um crescimento grande do mercado. Aquilo que nós acreditávamos estava a acontecer e que era uma procura cada vez maior. Cabo Verde tem um potencial de crescimento e tem que ser bem apoiado e bem dirigido. Estava a acontecer aquilo que esperávamos, o mercado começava a crescer. Quando começamos a ter previsibilidade no transporte marítimo o passageiro apareceu, a carga apareceu. A COVID-19 deitou isto um bocadinho abaixo. Mas a vida é assim mesmo, temos altos e baixos mas não podemos desesperar. Quando estamos em baixo temos que ter sempre a esperança que vamos subir novamente e quando estamos lá em cima temos de nos preparar para descidas. O investimento que foi necessário está dentro dos limites que nós achávamos ser razoáveis para esta operação, continuamos a acreditar no potencial de crescimento da economia de Cabo Verde e ela vai puxar pela CVInterilhas.
Quanto à frota ao serviço da Cabo Verde Interilhas que já existia quando começaram a operar, qual vai ser o futuro?
A frota que existia é uma frota que está obsoleta. Nós temos a noção disso. Temos navios bons, por exemplo, o Praia d’Aguada é um belíssimo navio, mas é obsoleto, que já está desadequado a uma nova modernidade da economia. São navios que vão ter que ser alienados, não faz sentido manter navios deste tipo. Nós temos de manter standards internacionais se quisermos ter uma economia moderna. Eu não posso continuar a ter standards muito maus ou muito inferiores àquilo que é hoje em dia exigível a uma economia moderna. É inevitável que estes navios antiquados que tenham que ser alienados. As coisas são assim mesmo, as coisas não são eternas, não duram para sempre e com os navios é a mesma coisa, tornam-se obsoletos e têm que ser alienados. No grupo ETE já não temos nenhumas gruas que trabalhavam há 15 anos, já foram todas substituídas porque temos que acompanhar a evolução dos tempos e aqui em Cabo Verde é a mesma coisa. Os navios foram muito bons, foram muito adequados numa determinada altura mas as exigências do mercado são diferentes.
E navios mais recentes como é o caso do Kriola ou do Liberdadi?
Às vezes as escolhas não são acertadas. Na minha opinião não são os melhores navios para este mar. Com certeza que na altura havia razões que levaram as pessoas a decidir por aqueles navios e as razões foram boas com certeza mas, passado um tempo, também a venda, verificamos que não são melhor. Basta dizer que os navios consomem muito combustível, provavelmente quando foram adquiridos não era tão caro como é hoje. São coisas às vezes muito mais simples do que parece. Quando foram comprados eram navios novos, eram na altura o que se usava e as pessoas acreditavam que era o melhor. Hoje não fazem sentido.
Falava da questão das operações portuárias. É conhecida a vontade do seu governo de concessionar a exploração dos portos de Cabo Verde é uma área que vos interessa?
É uma área que nos interessa e a que vamos estar atentos e vamos, com certeza, participar nesse processo. É um processo que faz todo o sentido. Faz sentido não é replicar o que temos em Portugal. Mas o que temos de bom em Portugal gostaríamos de trazer para cá. Temos seis concessões portuárias que são elogiadas internacionalmente como dos melhores terminais a nível europeu. Temos o terminal do Porto de Sines que é considerado um dos melhores terminais de granéis sólidos na Europa. Temos uma série de terminais multiusos que são muito parecidos com aqueles que nós precisamos aqui em Cabo Verde e, portanto, nós temos o know-how e temos todas as garantias para trazer todo esse know-how e toda essa experiência para Cabo Verde.
Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 1024 de 14 de Julho de 2021.
