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A madrugada de 14 de Abril de 2025 começou rotineira para a tripulação do navio de cabotagem roll-on/roll-off Nhô Padre Benjamim, da Verde Lines. Partiu do porto da Palmeira, no Sal, às 00h40, transportando brita e outros materiais pesados destinados a obras no aeródromo da Preguiça e na estrada Juncalinho–Carriçal, em São Nicolau. O navio, construído em 1979 na Alemanha, era, aliás, o único do género em Cabo Verde capaz de transportar equipamentos pesados entre ilhas.
Às 15h45, o navio afundava-se ao largo da Preguiça, deixando a salvo os 20 tripulantes e um passageiro.
O que aconteceu
Quase dez meses depois, em Fevereiro de 2026, o Instituto de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos e Marítimos (IPIAAM) publicou o Relatório Final de Investigação, apontando o que falhou naquela viagem, e responsabilidades que vão além da tripulação.
De acordo com o documento, o navio partiu com um caimento a ré pronunciado: 2,5 metros de calado à vante e 3,7 metros à ré. O próprio comandante, Salazar Fonseca, já havia admitido que "o navio estava um pouco baixo, com a popa baixa" e que recusara carregar parte da mercadoria por considerar que comprometeria a segurança. Ainda assim, decidiu partir.
Com a popa tão baixa, a base da rampa traseira ficou praticamente ao nível da água logo após a saída do porto. Durante a navegação, a rampa, que não estava estanque, permitiu a entrada massiva de água no "Car Deck", que posteriormente inundou as casas das máquinas através de tampas de inspecção abertas ou mal vedadas.
Por volta das 02h00, o maquinista de serviço deu conta da situação. Começaram a bombear, mas não avisaram o comandante, que dormia. Salazar Fonseca só tomou conhecimento perto das 04h00, quando subiu ao quarto para render o segundo oficial. Foi informado de que a situação "estava controlada", e, de acordo com o IPIAAM, não se deslocou ao local para verificar a situação in loco de imediato.
Às 08h00, quando desceu à casa das máquinas, a situação parecia ainda gerível. Não era. A bomba de aspiração central foi desligada para limpeza do ralo e, em vinte minutos, a entrada de água acelerou significativamente. Às 12h00, as bombas já não conseguiam vencer o caudal. A popa foi progressivamente subindo o nível de imersão até que a rampa mergulhou na água, inundando o porão pelo interior.
Às 14h00, chegaram a bordo bombas adicionais enviadas de terra numa embarcação de boca aberta. Eram tarde demais. Às 15h00, o comandante ordenou o abandono do navio. Quinze minutos depois, toda a tripulação estava em terra, ilesa. Às 15h45, o "Nhô Padre Benjamim" afundava a três milhas da costa da Preguiça, numa zona tão profunda que inviabilizou a recuperação da "caixa negra", privando a investigação de um recurso técnico fundamental.
O relatório
De acordo com o IPIAAM, o acidente resultou, pois, da conjugação de um plano de carregamento inadequado (que deixou a popa demasiado baixa), com a falta de estanqueidade da rampa de popa (que permitiu a entrada de água), e uma má gestão da emergência (atraso na comunicação interna e na decisão de regressar ao porto ou solicitar auxílio externo). Se o comandante tivesse agido mais cedo, o acidente poderia ter sido evitado, conclui o relatório.
O documento é igualmente crítico em relação ao papel das autoridades reguladoras. Segundo o IPIAAM, o acidente também poderia ter sido evitado se o desembaraço tivesse sido realizado no momento da largada, verificando os calados reais, e não dois dias antes.
Ao mesmo tempo, aponta ainda que a supervisão da docagem realizada anteriormente em Dakar, no final de 2023, foi "superficial" e que a prorrogação dos certificados estatutários, feita sem novas inspecções, constituiu uma "má prática". O relatório do IPIAAM não encontrou registo do teste de estanqueidade da rampa — omissão considerada crítica, sobretudo porque havia um histórico documentado de entrada recorrente de água na casa da máquina do leme, confirmado por tripulantes anteriores.
A investigação critica ainda a não implementação, pela armadora Verde Lines, do Regulamento de Gestão para a Segurança e Protecção Ambiental para o Tráfego Marítimo Inter-Ilhas (RGSPA-IICV), aprovado em 2018.
No relatório, o IPIAAM emitiu recomendações concretas: instalação de alarmes de nível de água, câmaras CCTV em espaços não tripulados, revisão dos procedimentos de desembaraço e implementação efectiva do RGSPA-IICV
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IMP refuta acusações
Em comunicado, o Instituto Marítimo Portuário (IMP) contestou as principais conclusões que lhe foram imputadas, classificando-as como "tecnicamente infundadas".
Sobre o desembaraço, o IMP defende que se trata de "um acto administrativo de verificação formal das condições gerais de segurança documental", processado electronicamente desde 2012, que não pode substituir a responsabilidade do comandante pela avaliação das condições reais de navegabilidade antes da largada. Quanto à supervisão da docagem em Dakar, considera que a sua actuação seguiu o modelo internacional previsto na Convenção SOLAS e rejeita a classificação de "ligeira" usada pelo IPIAAM.
Sobre a prorrogação dos certificados por 30 dias sem inspecção prévia, o IMP recorda que a Convenção SOLAS permite extensões até seis meses, justificando a decisão pela ausência de indícios técnicos negativos e pela necessidade de assegurar a continuidade de obras públicas de relevante interesse.
O instituto sublinha ainda que o próprio relatório reconhece a natureza multicausal do acidente e que, sendo o factor humano a causa decisiva, imputar responsabilidade a actos administrativos anteriores constitui "uma simplificação técnica indevida".
Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 1266 de 04 de Março de 2026.
