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Gualberto do Rosário garante que na altura o mercado mostrara grande apetência para a companhia aérea cabo-verdiana e que havia quatro grandes companhias dos EUA, assim como algumas grandes companhias europeias, inclusive a própria TAP, interessadas na privatização dos TACV,
O ex-governante fez estas declarações segunda-feira à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI), criada para averiguar os actos de gestão dos TACV – Cabo Verde Airlines.
Gualberto do Rosário afirmou que na altura a TACV já estava consolidada, com valor de mercado, pelo que lamenta que Cabo Verde tenha perdido 15 anos para resolver a privatização da companhia. O antigo governante entende que esta nova opção “representa prejuízos económicos, financeiros, do emprego e do valor astronómico incomensurável”.
O então ministro da coordenação económica considera que nessa altura o ambiente era extraordinário para a privatização, realçando que “as etapas todas tinham sido concluídas com êxito, o ambiente interno era bom, os trabalhadores aceitaram perfeitamente o processo e aprovou-se o decreto de privatização com o caderno de encargos”.
Gualberto do Rosário classifica de “muito negativa” a decisão da TACV de “vender” o handling à ASA, com o argumento de que a companhia de bandeira prestava este serviço à ASA e que esta era uma das principais fontes de receitas, com um papel importante no equilíbrio das contas.
Aos deputados, o responsável fez questão de clarificar que enquanto ministro da Coordenação Económica nunca foi tutela da TACV, mas sublinha que com esta transferência, a companhia foi penalizada duas vezes e que só uma auditoria séria às contas da empresa pode trazer à luz as causas profundas e a verdade efectiva sobre os números da companhia.
Gualberto do Rosário destaca a chegada dos ATR à frota da companhia, afirmando que representaram uma evolução positiva para a companhia, quer do ponto de vista das necessidades internas e das ligações regionais, quer do ponto de vista financeiro, por ser muito mais económica do que a existente.
O ex-governante critica a mudança de opção do Governo dos anos 2000, sobretudo porque, segundo diz, “não se constrói um “hub aéreo” sem uma companhia de bandeira, sem uma associação umbilical entre companhia de bandeira e o aeroporto que vai servir de plataforma” e muito menos sem “know how” conhecimentos, experiência e recursos.
