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A mobilização de financiamento para a preparação de projetos
De acordo com o Fundo de Preparação do Projeto de Infraestruturas do NEPAD (Investment Projects Preparation Fund ou IPPF), em África os custos de desenvolvimento de grandes projetos de infraestruturas podem representar 10 a 12 por cento do custo total do projeto[1]. No presente momento, a disponibilidade de mecanismos de financiamento dedicados à preparação do projeto está muito aquém das reais necessidades. Portanto existe uma precipitação por parte de muitos estados africanos da região subsaariana quando se trata de formulação e implementação de projetos ou programas de infraestrutura. Os mesmos respondem mais aos ciclos eleitorais do que às necessidades devidamente elencadas em planos firmados a longo prazo. Assim, um obstáculo que dificulta o desenvolvimento da infraestrutura é a falta de planificação e financiamento da preparação dos projetos de infraestruturas.
A preparação adequada de projetos
Mesmo com planos de infraestruturas firmados e validados, os projetos individuais devem ser preparados adequadamente no sentido de determinar os custos e ganhos que irão proporcionar e daí demonstrar a sua viabilidade económica e financeira. A preparação dos projetos inclui todos os estudos de identificação, previabilidade, viabilidade, engenharia detalhada e documentos do concurso que levam a uma definição completa dos projetos e à especificação das suas exigências em termos de orçamento e prazos de realização. A estas atividades adicionam-se os acordos de concessões, se houver, e a negociação final dos contratos.
Portanto uma forte competência administrativa é obviamente necessária para realizar, ou acompanhar, todos os pré-requisitos para a implementação de projetos infraestruturantes das economias. A poupança aparente do tempo correspondente à elaboração dos projetos (que é da ordem de 2 anos, variando de acordo com e envergadura do projeto e dos seus impactos socio-ambientais) e o fato de diluir os ciclos de elaboração dos projetos de infraestruturas nos ciclos eleitorais são aspetos que os países acabam pagando caro em termos de dinheiro público mal aplicado e de dívida improdutiva.
Contudo, deve-se notar que alguns países têm sistemas administrativos conhecidos por serem satisfatórios relativamente à preparação e enquadramento financeiro dos projetos – por exemplo o BNETD (Bureau National d’Etudes Technique et de Developpement) ou Gabinete nacional de estudos técnicos e de desenvolvimento da Costa do Marfim e a PICC (Presidential Infrastructure Coordinating Commission) ou Comissão Presidencial de coordenação para as infraestruturas da África do Sul.
A implementação transparente e eficaz de projetos, dentro do prazo e dentro do orçamento
A boa implementação dos projetos de infraestruturas requer a observância de requisitos de qualidade técnica e de desempenho, custo e prazo de realização, o que se alcança por via de processos de contratação concorrenciais e transparentes e de fiscalização competente. Em várias partes da África subsaariana a corrupção é endêmica relativamente à gestão de obras de infraestruturas, o que incide indevidamente nos custos efetivos dos mesmos, alarga os prazos de entrega, afeta o desempenho em matéria de produtividade funcional e, por estas vias, minora todos os benefícios almejados. A corrupção prejudica de igual modo a manutenção das infraestruturas e a sustentabilidade de longo prazo dos benefícios que estas poderiam proporcionar.
Exploração sustentável de infraestruturas
Durante a fase de operação da infraestrutura, seja um sistema de transporte, energia ou abastecimento de água, a cobrança de taxas de uso por um regulador é frequentemente afetada por motivações políticas, sem levar em conta o custo real dos serviços e os riscos associados aos preços de mercado. Daí que muitas empresas estatais acabam por fracassos financeiros e por serem levadas a privatização sob a vigilância de instituições e credores internacionais. Contudo, em termos meramente económicos e financeiros, não há nada que faça com que uma empresa estatal não possa ser rentável e providenciar ganhos ao estado e à sociedade por via de impostos no rendimento. As economias asiáticas, por exemplo a Coreia do Sul, a 11ª ao nível mundial em termos de PIB e a 6ª ao nível mundial em termos de exportações estão repletas de exemplos de empresas estatais, ou participadas pelo Estado, que atuaram ou atuam com sucesso. Em África subsaariana também há bons exemplos de empresas públicas geridas numa lógica comercial e gerando receitas para o Estado, como a companhia aérea Ethiopian Airlines[2]. O certo é que, sem a rentabilidade financeira, é impossível explorar de forma sustentável as grandes infraestruturas; o caráter social do seu funcionamento deve ser delimitado e suportado em paralelo por outros veículos financeiros próprios e adequados.
- Joseph Martial Ribeiro é cabo-verdiano, residente em Luanda, representante do Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), Ph.D. em hidrologia (Ecole Polytechnique de Montreal, Canada, 1994); MBA (University of Cumbria, Reino Unido, 2017); Diplomado em ciências políticas (Universidade de Londres, Reino Unido, 2014); e Engenheiro Civil (Ecole Polytechnique de Thiès, Senegal, 1989). É autor de três livros em Gestão de projectos e de vários artigo de natureza científica no domínio da hidrologia).O artigo reflecte apenas as opiniões pessoais do autor.
[1] The Infrastructure Consortium for Africa (2014). Effective project preparation for Africa’s Infrastructure Development. Cidade do Cabo, África do Sul.
[2] A companhia Ethiopian Airlines é a maior e mais rentável companhia área em Africa (http://allafrica.com/stories/201709010041.html)
